Mercedes-Benz estrena generación de motores V6 y V8

Stuttgart (Alemania).- Mercedes-Benz sigue preparándose para encarar las nuevas normativas antipolución, para lo cual acaba de presentar su nueva generación de motores V6 y V8.

Aunque los proyectos más llamativos son los protagonizados por modelos inminentes como el S 400 Hybrid o el E 300 Bluetec Hybrid, o por conceptos plausibles como el F 800 Style, el momento presente sigue dominado por los motores de combustión interna de toda la vida.

En este sentido, Mercedes-Benz lleva un tiempo trabajando para renovar por completo su oferta, cada vez más acaparada por las versiones BlueEFFICIENCY.

Ahora le ha llegado el turno a los propulsores de gasolina que podrían considerarse intermedios dentro de la gama del fabricante alemán, situados entre los poderosos V8 de AMG y el exclusivísimo y refinadísimo V12, y los nuevos 4 cilindros en línea de gasolina, que recientemente han adoptado la inyección directa y la sobrealimentación.

Aunque el nuevo V8 toma la base de su predecesor, con el que comparte la misma distancia entre cilindros, se desmarca claramente de éste por potencia absoluta y específica, ya que de un desplazamiento de 4.663 cc consigue 435 CV, cuando el anterior necesitaba 5.461 cc para alcanzar los 388 CV. También el par sale ganando, ya que declara 700 Nm de fuerza, el 86% de la cual está disponible entre las 1.600 rpm y las 4.750 rpm, cuando el V8 que aún se comercializa entrega un par máximo de 530 Nm.

La reducción de la cilindrada resulta de la incorporación de nuevas camisas, fabricadas con una aleación de aluminio y silicio (Silitec), con las que se ha estrechado el diámetro.

©Mercedes-Benz	©Mercedes-Benz	©Mercedes-Benz
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Entre las novedades técnicas responsables de la obtención de estas cifras, destaca sobre todo la incorporación de la sobrealimentación, confiada a un sistema de dos turbocompresores en paralelo, uno para cada bancada de cilindros. La capacidad de sus rotores de girar a 150.000 revoluciones tiene mucho que ver en que la presión de soplado alcance los 0,9 bares. Su ubicación, en el exterior de las bancadas, ha permitido a los ingenieros de la firma de la estrella colocar el intercooler aire/agua en el interior de la V del motor.

Debido a las nuevas exigencias de carga del motor, se ha incrementado la altura de compresión del pistón algo menos de 4 mm. Para mantener intacta la profundidad del cárter, las bielas son ahora 2 mm más cortas. Como consecuencia, se ha logrado mantener la compresión en una relación de 10,5 a 1, la misma de la versión atmosférica, lo cual no está nada mal para tratarse de un propulsor turboalimentado.

V6 ©Mercedes-Benz	V8 ©Mercedes-Benz	©Mercedes-Benz
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Detrás de la mejora en el rendimiento también se encuentran la reducción de fricciones internas y la inyección directa de tercera generación, que entre sus peculiaridades cuenta con una combustión guiada e inyección y encendido en varias fases. Esto, junto con la acción de los inyectores piezoeléctricos que forman parte de un sistema capaz de trabajar a 200 bares de presión, ha permitido mejorar el proceso de combustión en este propulsor V8.

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El resultado de ello lo encontramos en el consumo declarado en el Mercedes-Benz CL 500, el primero que lo tendrá instalado bajó su capó, que pasará de los 12,3 l/100 km a los 9,5 l/100 km.

Mismo refinamiento y más eficiencia

En lo que se refiere al nuevo V6, es un motor atmosférico que Mercedes-Benz ha concebido partiendo de un diseño modular, el mismo del V8, el cual le ha de permitir incorporarle en un futuro un turbocompresor, o bien asociarlo a la tracción total 4Matic, propia de la firma de la estrella, e incluso montarlo en el conjunto propulsor de sus próximos modelos híbridos.

Volviendo al presente, la relativa modestia de su construcción, comparada con la excelencia que se le supone a su hermano mayor, queda desdicha en cuanto se sabe que comparte con éste el diámetro (92,9 mm) y la carrera (86 mm) de los cilindros, resultado de la mencionada concepción modular.

No es de extrañar, pues, que las coincidencias no acaben aquí, ya que, para construcción del bloque, culata y pistones, se ha usado en ambos casos el aluminio, mientras que válvulas y bielas están hechas de acero forjado.

Aunque la cilindrada de este propulsor V6, 3.499 cc, se mantiene invariada respecto a la mecánica que sustituye, Mercedes-Benz asegura que aquí se acaban los puntos en común. Y debe ser cierto, porque la V entre las bancadas se estrecha de los 90º del original a unos compactos 60º. Sólo con eso, los chicos de Stuttgart han podido suprimir el árbol contrarrotante de equilibrado, con lo se han eliminado las vibraciones primarias.

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El sistema de escape es completamente nuevo, igual que el de admisión. Éste está ahora dotado con colectores de longitud variable, lo que modifica la resonancia del caudal de aire que entra a los cilindros. Sin embargo, es una vez más la inyección directa de gasolina la que se lleva la mayor parte de los honores a la hora de destacar la sensible mejora del rendimiento: de 272 CV pasamos a unos más que loables 306 CV para ser un atmosférico de 3,5 litros de capacidad (cabe recordar que BMW recurre a la sobrealimentación para alcanzar la misma potencia de su 6 cilindros en línea).

Como no podía ser de otra manera, el par también asciende, aunque subir 20 Nm para colocarse en 370 Nm entre 3.500 rpm y 5.250 rpm.

El Clase S 350 es el referente que usa la marca alemana para reflejar la mejora de la eficiencia. Con el nuevo V6, el buque insignia de Mercedes está gastando en las pruebas preliminares 7,6 l/100 km, cuando el antiguo consume 10,0 l/100 km. ¿Simplemente con la inyección directa? Pues no. El sistema ECO start/stop, que en el futuro llegará a otros motores «gordos» de la marca, también es culpable.