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Roger Escriche/Gabriel Esono – Algunos todavía recordamos ese Rally Catalunya – Costa Brava de 1991. Mia Bardolet corría junto a François Delecour. Era una de las primeras ocasiones en las que se codeaba con los mejores pilotos del mundo y corría en casa (casi literalmente). Tras un scratch y varios segundos y terceros puestos, acabó el rally en cuarta posición detrás de un trío de nombres que figuran en todos los libros de historia de los rallies: Armin Schwarz, Juha Kankkunen y el propio Delecour.
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Con este recuerdo clavado en la memoria le planteamos a Mia Bardolet la posibilidad de que aportara su inestimable experiencia como piloto en una de nuestras comparativas: la versión más radical del compacto por excelencia y eterno referente, el Golf R, contra el SEAT León Cupra R, encarnación descarada y dinámica del primo alemán, con el que comparte buena parte de sus genes. Ambos con dos de las evoluciones más extremas del tetracilíndrico 2.0 TSI debajo del capó, pero el Golf R con cambio DSG y tracción 4Motion.
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Sea como sea, el caso es que Mia dijo sí. Nos citamos en uno de los tramos históricos del Rally Catalunya – Costa Brava de cuyo nombre no es necesario acordarnos. Aún así, ¿por qué precisamente éste? Muy sencillo. Cuando Mia competía oficialmente, antes de empezar este tramo le pedía a su copiloto que no le cantara las notas. Y damos fe de ello, todavía tiene memorizado hasta el último gramo de asfalto.
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Decidimos subirnos primero al SEAT León Cupra R. «Es para tener una referencia«, comenta. No en vano, éste es un coche que conoce especialmente bien por su labor como director de la escuela de pilotaje de SEAT. «Aunque no lo he traído nunca por aquí«, puntualiza.
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Cuando la carretera comienza a retorcerse, parece que se active algún tipo de dispositivo que deben tener los pilotos de rallies instalado en el cerebro. En la bellísima sección inicial de bajada volamos a través de una cuádruple enlazada. Después el terreno se aplana momentáneamente para ofrecernos una serie indiscriminada de curvas cerradas a derecha e izquierda hasta llegar a una rapidísima curva ciega a izquierdas en pleno cambio de rasante que lleva al punto intermedio del tramo.
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Lo que más nos sorprende es la fluidez en la conducción. Aprovecha hasta el último milímetro de asfalto, el último segundo disponible antes del vértice y la última rpm del motor. Si nos propusiéramos seguirlo, además de no conseguirlo, gastaríamos el doble de frenos y de neumáticos que él.
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Mia va realizando todos los comentarios a medida que conduce, sin que el ritmo decaiga. «El botón del ESP sólo desconecta el control de tracción, y quizá el control de estabilidad trabaja más arriba. El control de tracción lo desconecta totalmente, pero el de estabilidad no.»
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Se acerca una horquilla a derechas y Mia decide colocar el coche directamente a la salida con el freno de mano. Después acelera a fondo y las ruedas patinan ruidosamente. «Aquí aún nos faltaría rueda«, dice en broma.
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«Vas a un rally de hace 10 años con un coche de serie como este y lo ganas«, asegura Mia, y no nos atreveríamos a ponerlo en duda. «Hace años, cuando entrenábamos, íbamos todo el día así y nos pasábamos el tramo esquivando gente, era una locura. Después lógicamente lo limitaron mucho, pero al principio ibas con un coche exactamente igual que el de carreras. También se entrenaba mucho de noche, porque el día del rally empeorabas bastante los tiempos en los tramos nocturnos«.
Así concluye la primera pasada con el SEAT León Cupra R. Ahora lo dejaremos descansar para hacer lo propio con el Volkswagen Golf R. Con las sensaciones bien frescas, de esta forma es como se hace una comparativa de verdad.
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Nada más subirse al Golf R, Mia presiona el botón del ESP. En el cuadro de mandos aparece la leyenda ‘ESP off’, así que iniciamos la marcha.
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Basta un puñado de curvas para comenzar a marcar diferencias importantes entre los dos coches. No en vano, el Golf R monta llantas de 18 pulgadas, por 19 pulgadas del Cupra R. «La dirección del León es más precisa, la rueda hace mucho«, explica. «El León en seguida se mete en la curva. En el Golf parece que tengas que dar media vuelta más al volante«.
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También hay una diferencia sonora importante. Ese ronquido tan espectacular del León ha sido sustituido por un sonido grave y profundo, un soplido que circula por debajo del coche y se transforma en bramido a medida que nos acercamos a la zona roja del cuentarrevoluciones. «Este motor parece que corre un poco más, se nota abajo. ¿También son 265 CV?«, pregunta Mia. Pues efectivamente no, son 270 CV.
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Volvemos a volar por las enlazadas, nuevamente de bajada. El Golf R despega en el mismo sitio que lo había hecho el Cupra R y aterriza en el mismo sitio. «¿Estaba desactivado el ESP, no?«, nos pregunta Mia después de aterrizar. Sí, lo hemos visto con nuestros propios ojos. «Estaba desactivado pero actúa. En el León, tarda más en activarse el ESP, te permite jugar más con él.»
Después de una serie de curvas cerradas entre rectas lo suficientemente largas para acelerar mucho, Mia destaca la tracción integral del Golf R: «El Haldex se nota a la salida de la curva. Aquí es más efectivo, y el León es más preciso a la entrada. El SEAT tiene más rueda, o sea que por fuerza tiene que frenar mejor. El Golf R me parece un coche más de calle. El motor parece que empuja más abajo, pero estira menos. Claro que también habría que ver las relaciones de cambio, porque no es exactamente lo mismo. De todas formas, me gusta mucho cómo funciona el DSG, es de lo más rápido que he visto. Y aunque ahora lo hemos llevado desconectado, el ESP no se nota que trabaje mucho. El Haldex hace que tarde más en actuar.»
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La última sección del tramo después de una rotonda ya inexistente, en subida absoluta y con el asfalto en pésimo estado, ha generado ciertas dudas sobre las suspensiones. «La suspensión del Golf no está mal lo durita que es. Tengo la sensación de que el León no rebota tanto«, comenta Mia, y seguidamente nos propone volver con el León Cupra R. «Por nosotros«, le decimos, «hasta que el depósito se quede seco«.
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De vuelta hacia el León, Mia sigue hablando del sistema de tracción total con Haldex y la diferente curva de motor del Golf R: «En el momento que das el primer golpe de gas, el coche sale. Sería interesante saber si lleva el mismo turbo. Tiene un poco más de bajos, pero da la sensación de que se estira algo más el León. A partir de 4.000 rpm, hasta las 7.000 rpm. Me parece que el Golf R tiene unas décimas de segundo de respuesta en el momento de dar gas. Claro que aquí también el cambio hace mucho, porque la segunda diría que es un poco más larga.»
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También detecta diferencias importantes en el funcionamiento del control de estabilidad: «En el León, cuando desconectas el ESP pierdes un poco de tracción. El ESP conectado ya te lo compensa«, resume. En cualquier caso, la electrónica marca ciertos límites infranqueables en coches de esta potencia y nivel tecnológico: «En los dos, aunque desconectes el ESP, hay un punto que no te deja pasar. Sobre todo cuando tocas el freno se conecta. El control de tracción del Golf R tarda bastante en actuar, más de lo normal, porque el Haldex es muy eficaz».
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Como estaba previsto, volvemos a subirnos en el León Cupra R para probar debidamente las suspensiones en el sector bacheado, al que llegamos en un abrir y cerrar de ojos y ya con referencias muy claras. Y allí las sensaciones iniciales se confirman: «Noto que el León bota menos y absorbe más«, concluye Mia.
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Unas curvas más tarde, nos pregunta si por casualidad llevamos un cronómetro encima. El cronómetro, cuando te has tirado media vida luchando contra él, lo odias tanto como lo amas. «Aquí veríamos la diferencia. El paso por curva es más rápido en el León. A la salida de la curva, en cambio, la tracción total 4Motion del Golf te ayuda mucho.»
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No nos resistimos a preguntarle por su experiencia en ese mismo tramo como piloto profesional. La rapidísima curva ciega a izquierdas y en rasante, que a cada pasada nos parece más criminal, nos explica que se podía hacer totalmente a fondo con los coches pequeños, pero ni pensarlo con los grandes. Y claro, de un tema se pasa a otro. En concreto, a esa bestia parda que fue el Ford RS200, pero esto daría para otro reportaje completo…
Tras la sesión, conversando tranquilamente apoyados sobre los capós, aún calientes, Mia se animaba a describir cuál sería su coche perfecto: «Si cogieras el SEAT León Cupra R, le pusieras el cambio DSG y el diferencial Haldex, sospecho que si lo volvieras a probar con cronómetro en mano, quedaría claro y no le haría falta ni el ESP…«.
La historia deportiva de Mia Bardolet empezó hace ahora 30 años, en 1981, cuando debutó en el campeonato Zanini-Racing a los mandos de todo un SEAT 600, que de hecho había sido su primer vehículo.
A partir de 1985 llegaron sus primeros triunfos destacados, al conseguir el Volant RACC y el tercer puesto en el Campeonato de Catalunya de Rallies con un Renault 5 Copa. Ello le permitió, un año después, pilotar un Citroën Visa GTI de Grupo A con el que consiguió el título regional, y repetirlo en 1987.
Su debut 1988 en el Campeonato de España de Rallies con un Citroën AX Sport Grupo A no pasó desapercibido, de ahí que consiguiera la temporada siguiente un Ford Sierra RS Cosworth de Grupo N. En aquella época, era la máquina a batir en la categoría, pero fue Mia el que se hizo con el título nacional. Paralelamente, participó en la Baja Aragón con un Suzuki Proto.
El buen resultado de 1989 trajo consigo la entrada de Mia Bardolet en el equipo oficial de Ford España al año siguiente, donde mostró sus aptitudes tanto en la carretera como fuera de ella. Cuarto en el nacional de asfalto, logró asimismo el subcampeonato en el Campeonato Nacional de Rallies sobre tierra. La firma del óvalo, además, confió en él para hacer debutar, a nivel mundial, su nueva arma para los rallies: el Ford Escort RS Cosworth 4×4. Fue Mia quien se apuntó la primera victoria al volante de este coche.
El título de Campeón de España de Rallies de Tierra obtenido en 1991 será sólo uno de los éxitos logrados en esa temporada, en la cual corrió en el Rally de Catalunya, puntuable para el mundial, junto a François Delecour. En la primera ocasión en la que estuvo codeándose con los mejores pilotos del panorama internacional, Mia acabó la primera etapa a tan solo un segundo de un tal Carlos Sainz. Tras marcar un scratch y varios segundos y terceros puestos, acabó el rally en cuarta posición, detrás de Armin Schwarz, Juha Kankkunen y el propio Delecour.
El año de las olimpiadas tampoco se le dio mal a Mia, que logró el subcampeonato de Rallies de Tierra. La aventura mundialista se amplió en 1992, al participar en el Rally de Portugal, donde acabó séptimo con un Ford Sierra RS Cosworth 4×4, y repetir en el Rally de Catalunya, como piloto oficial de Ford, junto al italiano Miki Biasion.
La temporada de 1993 será, probablemente, una de las que mejores recuerdos tenga. En su cambio al equipo oficial Opel, consiguió imponerse con su nuevo Astra GSi Gr. A en el Nacional de Rallies de Asfalto a su compañero de equipo, Luis Climent. 
Fue un campeonato disputadísimo que se decidió en la última cita, el Rally de La Coruña, que Mia acabó venciendo a pesar de haber sufrido un vuelco por culpa de la grava que algunos asistentes a la prueba echaron sobre la carretera.
Posteriormente, ya en 1996, su decisiva contribución al título de Campeón del Mundo de Marcas logrado por SEAT puso un broche de oro a su carrera deportiva. Desde entonces, Mia Bardolet trabaja con SEAT como piloto de pruebas, y es asimismo el director de la escuela de conducción de SEAT Sport.
La trayectoria de Mia Bardolet, en imágenes.
