Prueba Opel Insignia 2.8 V6 Turbo 4×4 Cosmo: prestaciones con tiento

Prueba realizada por Gabriel Esono

Opel es una de esas marcas que siempre ha tenido especial interés en mirar hacia las clases altas. Modelos como el Reckord o el Senator tuvieron una más que notable aceptación en las épocas en las que acceder a las gamas premium de BMW o Mercedes-Benz era mucho más difícil que ahora.

El Omega, que también era tracción trasera como aquellos dos, obtuvo asimismo un notable prestigio en las dos generaciones que estuvo en el mercado, gracias entre otras cosas a una gama de motores envidiable, especialmente los de 6 cilindros.

Posteriormente, la marca alemana optó por optimizar los recursos y, partiendo de una misma plataforma, desarrolló la tercera familia Vectra, con sus carrocerías de 4 y 5 puertas y el familiar, y el Signum, que pasaba por ser la opción de clase alta por tener mayor espacio para los pasajeros traseros. Su aspecto, sin embargo, era demasiado parecido al de un Vectra con el techo alargado y portón vertical, de ahí que su resultado comercial fuera más bien modesto.

A pesar del momento convulso que se vive en General Motors, da la impresión de que han querido mantener una cierta coherencia comercial, ya que el grupo americano lleva un tiempo potenciando en Europa la presencia de su marca premium, Cadillac. Un claro ejemplo es el BLS, hecho según dicen al gusto de los conductores del Viejo Continente.

Así pues, Opel ofrece ahora el Insignia, el coche que está a punto de ceder del trono de Coche del Año en Europa y del que se ha alabado especialmente la atractiva estampa de su carrocería, que sigue el formato de coupé de 4 puertas que estrenó en su día el Mercedes-Benz CLS y que, en el segmento del Opel, tiene al Volkswagen Passat CC como rival más directo.

Pero como no sólo de estética vive el automóvil, la calidad percibida es uno de los aspectos en los que se ha trabajado para hacer frente a una más que nutrida competencia, cada una con su propio carácter, como son los franceses Renault Laguna, Peugeot 407 y Citroën C5, los italianos Alfa Romeo 159 y Fiat Croma, los japoneses Mazda6, Honda Accord, Toyota Avensis o Subaru Legacy, o el americano hecho en Alemania, el Ford Mondeo. Las opciones del Chevrolet Epica, Hyundai Sonata o el Kia Magentis también valdrían, sobre todo para los que quieren acceder a este segmento, casi de representación por un precio más contenido aunque con variantes mecánicas más discretas.

Una de las batallas que el manido «downsizing» no ha conseguido dominar aún es la de la suavidad y equilibrio de funcionamiento que proporciona un buen motor V6 frente a cualquier tetracilíndrico.

En este caso, Opel no ha perdido ese toque especial que le caracteriza a sus grupos propulsores de gasolina y con este 2.8 no sólo consigue que la berlina alcance unas brillantes prestaciones, sino que además lo hace con la finura que es de esperar en un bloque de esta construcción.

Los de esta mecánica son 260 CV bien aprovechados ya que, a pesar de apoyarse en la energía de un turbocompresor, el rango de revoluciones útil es muy amplio, con un par

máximo mantenido de 350 Nm entre 1.900 rpm y 4.500 rpm. Esta cifra, que puede llegar puntualmente hasta los 400 Nm gracias a la función ‘overboost’, explica que sea tan fácil mantener ritmos de crucero muy altos sin apenas esfuerzo.

El cambio automático opcional (1.570 €) que equipaba la unidad de pruebas funcionaba de forma bastante correcta y realizada las inserciones con rapidez. La suavidad, sin embargo, no era una de sus mejores cualidades, porque hacía consciente al conductor de cada cambio de marcha que realizaba.

En cuanto a lo que se refiere a los consumos, la combinación de la alta cilindrada con el turbo, más la transmisión automática con la tracción a las cuatro ruedas en una carrocería no especialmente liviana hacía casi imposible hacer milagros, y el Opel Insignia gasta en función de lo que corre, que es mucho. Aunque oficialmente supera por poco los 11 l/100 km, en conducción real, sin muchas prisas, nos costó bajar de los 13 litros.

Opel es uno de los fabricantes generalistas que más está aprovechando los adelantos en materia de bastidores, sobre todo en lo que se refiere en sistemas de ayuda electrónica.

El FlexRide, sistema de estabilidad adaptativa de la marca, junto con una configuración más deportiva de la suspensión, es decir, más baja y rígida, contribuyen a dejar bajo control el potencial de un propulsor que, en ocasiones, es capaz de poner en apuros a un bastidor que rehúye las carreteras más retorcidas.

La adecuada puesta a punto del control de estabilidad ESP y la eficacia de la tracción total, que cuenta con un diferencial trasero de accionamiento electrohidráulico Haldex de cuarta generación, se encargan sin embargo de mantener las cosas siempre dentro de un orden, especialmente en los firmes con asfalto más deslizante.

Eso sí, por mucha configuración deportiva que tenga, el Insignia deja claro que se trata de un rodador de autopista, pensado para circular a ritmos placenteros a todo confort. Incluso la dirección, que cuenta con una asistencia muy suave, juega el rol de comodidad con el que parece haberse diseñado todo el coche.

Así pues, si lo nuestro son las vías rápidas, resultará un coche suficientemente satisfactorio y permitirá hacer largos desplazamientos sin que uno apenas se dé cuenta cómo van pasando los kilómetros.

Un punto que quizá resultó menos satisfactorio fue el de la capacidad de frenada que, sin ser mala, podría haberse mejorado un poco. Las distancias que necesitaba para detenerse eran un poco largas, a pesar de calzar unos enormes neumáticos de 245/45 en llanta de 18″. Y, de nuevo, conviene tener en mente las buenas prestaciones que desarrolla su motor a la hora de afrontar un descenso pronunciado a buen ritmo.

A pesar de que el nombre de este coche lleva a pensar que se trata de un modelo de representación destinado a ser conducido por un chófer, lo cierto es que una vez dentro las plazas que gozan de un mayor protagonismo son las delanteras.

Los asientos son amplios y cómodos, diseñados con la misma lógica que el bastidor, para realizar largos viajes con ellos. La sujeción lateral es un poco justa, ya que en las curvas más cerradas el cuerpo se mueve al mismo compás que la carrocería, pero es que el mismo coche tampoco es de los que pide que hagamos un agujero con el acelerador en el suelo, de modo que se trata de un inconveniente relativo.

Las plazas traseras, por su parte, no es que sean justas, sino que en comparación con la amplitud del espacio disponible en las delanteras no resultan tan satisfactorias, aunque no desmerecen en un ambiente general en el que se ha trabajado para mejorar la calidad percibida respecto a las generaciones anteriores de los modelos de la marca.

Lo que parece que se ha querido mantener es el sonido del motor, un poco bronco sin llegar a ser molesto, en el interior del habitáculo. Es como si se hubiera querido dar un toque deportivo a un conjunto que, en general, está claramente enfocado al confort.

La comodidad es el punto fuerte de este coche que, en términos generales, está bien terminado y ofrece dos caras: la del pausado rodador, dispuesto a ser un fiel compañero en amplias carreteras, cada vez más abundantes, o la del coche impulsivo, capaz de aceleraciones fulgurantes sin inmutarse.

Se trata, pues, de un coche que hace honor a su nombre y no se puede decir que engañe, puesto que regala a sus ocupantes el lujo de los viajes sin sobresaltos. Por si esto fuera poco, la dotación de serie de la versión Cosmo, la más lujosa, ofrece por 35.100 € prácticamente todo lo que es menester y algún componente más, como el climatizador automático bizona, el freno de mano eléctrico, sensor de luz y de lluvia, faros antiniebla, espejos retrovisores plegables eléctricamente, etc.

Entre las opciones más destacadas se encuentran la tapicería de piel (1.300 €), los faros delanteros adaptativos AFL con luz diurna tipo LED (1.000 €), los airbags traseros (300 €) o el asiento del conductor eléctrico (500 €).

Cuando era crío, rozando la adolescencia, jugaba en un equipo de fútbol de un club modesto, uno de esos que dirigen personas con carácter altruista. Blanca Subur se llamaba.

Recuerdo que los desplazamientos hacia campo contrario, uno de esos escenarios hostiles de tierra y grava en los que uno se hace hombre de verdad, los hacíamos en los vehículos de los padres de los compañeros. Yo siempre iba en el Opel Kadett 1.3 GL tres volúmenes de José, el padre de Miquel, lateral izquierdo del equipo.

Ése fue mi primer contacto con una berlina de la firma alemana y, probablemente debido a los recuerdos que tengo de aquella época, mi opinión sobre sus productos tiene un sesgo que otras marcas no tienen.

Era aquél un coche sencillo y con un interior acogedor, fabricado con materiales bien ajustados y de calidad acorde a su época. Sé que las impresiones que me ha dado el Insignia no tienen apenas nada que ver con las de aquel Kadett, porque los tiempos cambian que es una barbaridad y porque ahora paso más tiempo sentado frente al volante que en el asiento trasero, mirando los ojos al conductor a través del retrovisor.

Sin embargo, una sensación extraña me invadió cuando cerré la puerta y arranqué por primera vez el motor. Quizá fuera la cálida acogida de su interior, o tal vez la comodidad al circular, quien sabe. Lo que sí parece es que a lo mejor 20 años no son tantos.