Primera prueba Renault ZOE 2017

Prueba y opiniones por Gaby Esono

El Renault ZOE es uno de los mejores ejemplos de cómo están cambiando los tiempos en el mundo del automóvil. El coche eléctrico más vendido en Europa, lanzado en 2011, recibe ahora una importante mejora que, como no podía ser de otro modo, afecta fundamentalmente a su autonomía.

El nuevo Renault ZOE recibe una batería iones de litio de 41 kWh, denominada Z.E. 40. Con ella, el utilitario eléctrico de la Régie puede recorrer, asegura la marca, el doble de kilómetros con una carga respecto a la anterior, con lo que ahora la autonomía alcanza, en el ciclo NEDC (New European Driving Cycle), hasta los 403 km, distancia que comienza a quitar argumentos a los detractores de la movilidad eléctrica en el automóvil.

La batería, fabricada por LG Chem, es la principal responsable de la mejora de rendimiento en la alimentación del motor eléctrico R90 desarrollado por Renault. Se ha logrado incrementar su capacidad de almacenamiento a base de mejorar la química de las celdas (se ha dado más prioridad a los metales que almacenan la energía en las celdas) y de aumentar la cantidad de materia activa (se ha optimizado el diseño de las celdas, que ahora cuentan con un 10% más de superficie).

Esto se ha conseguido sin alterar las dimensiones generales de la batería, que sigue ubicada en el fondo del piso del Renault ZOE, y con un incremento de peso de apenas 15 kg (de 290 kg pasa a 305 kg). A cambio, el pequeño coche eléctrico de Renault ZOE gana sustancialmente en posibilidades de uso y, esta vez ya sin ninguna duda (tampoco es que me quedaran muchas tras la prueba de la versión anterior), se adapta sin mayor problema a las necesidades de uso diarias de la mayoría de usuarios, tanto a los de ámbito estrictamente urbano como quienes realizan trayectos de cierta distancia.

Durante esta primera prueba del Renault ZOE con la batería Z.E. 40, recorrí más de 90 kilómetros por carreteras de todo tipo -autopista, nacional con gran arcén y secundarias con notables ascensos y curvas-, y la última parte la hice más pendiente del tiempo -llegaba tarde…- que de la conducción eficiente, y al finalizar el indicador de autonomía marcaba unos buenos 160 kilómetros restantes. Es decir, tenía margen de sobra para volver por donde había venido.

Conviene, sin embargo, hacer un matiz importante: los coches eléctricos son extremadamente sensibles al tipo de conducción que se realiza y al ambiente. En los recorridos urbanos, cada frenada es una oportunidad en la que se está recargando la batería, algo que rara vez sucede en autopista, lo cual acaba condicionando la duración de la carga.

Por otra parte, en un clima extremadamente frío la química interna de la batería trabaja con mayor dificultad (le cuesta más cargarse y mantener la carga), mientras que en uno cálido se calienta en exceso y obliga al sistema de refrigeración a hacer un esfuerzo suplementario, lo que también va en contra de la autonomía. Así, pese a que la autonomía homologada según el ciclo NEDC del nuevo Renault ZOE 400 es de 403 kilómetros, la estimada por la propia marca varía entre los 300 y los 200 km dependiendo de lo favorables o desfavorables que sean las condiciones.

Esto, en realidad, también sucede con los motores de combustión, pero las diferencias en función del uso o el clima no son tan marcadas, ni de lejos. O lo que es lo mismo, lo que te ofrece el ZOE –cero emisiones e impresionante silencio de marcha- no lo puedes encontrar en ningún coche con motor de gasolina o diésel, pero para aprovechar de verdad su potencial es necesario ser consciente de cómo afecta la climatología y, sobre todo, nuestra actitud al volante. La aptitud, en principio, se gana a medida que recorres kilómetros con él.

Aprender a conducir el Renault ZOE, en cualquier caso, no tiene mayor dificultad. De hecho, en general no tienes la sensación de estar como un pulpo en un garaje. Me ha sorprendido lo cómodo que se mueve en recorrido interurbano, eso sí, mientras circulas a velocidades legales. Su motor entrega los mismos 92 CV que con la batería anterior (que sigue comercializándose), y le dan para alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 13,2 segundos (mucho mejor fijarse en el 0-50 km/h, en 4 segundos).

Igual sucede con el par, 225 Nm, disponibles prácticamente desde que empezamos a pisar el acelerador (como buen eléctrico, solo necesita una marcha adelante y otra atrás). Esto se traduce en una capacidad de recuperación excelente, que permite hacer adelantamientos con seguridad simplemente pisando el acelerador (insisto, siempre que nos movamos por debajo de los 100 km/h) y afrontar cualquier repecho sin mayor preocupación.

El comportamiento en carretera, en cambio, no me ha convencido tanto. Pensado para moverse con agilidad por la ciudad, al salir de ese ambiente el tacto de la dirección no me ha transmitido con claridad lo que pasaba en el asfalto. Igual me ha sucedido con los apoyos en curva, un tanto erráticos; aunque probablemente habrá quien diga que se ha priorizado el confort, y no digo que haya algo de eso también.

Tratándose de un coche eléctrico, es obligado hacer referencia a los tiempos de recarga, el otro hándicap de este tipo de propulsión junto con el de la autonomía. Renault propone varios sistemas para cargar la batería del ZOE, para la que basta una toma de corriente doméstica, aunque el tiempo que le lleva recuperar toda la energía (25 horas…), hacen muy recomendable utilizar el enchufe Green-up (4,1 kw, 16 horas), el Wallbox (7,4 kW, 7,25 horas) o el borne de carga acelerada (22 kW, 2,40 horas).

Si, por concepto, el Renault ZOE es ya de por sí un coche vanguardista, la firma francesa lo ha vestido además con equipamientos de conectividad de última generación, fruto de la evolución de su sistema R-Link. Descargando en el smartphone la aplicación Z.E. de Renault, el usuario tendrá acceso durante el primer semestre de 2017 a nuevas funciones como la localización del vehículo o la navegación puerta a puerta (se puede programar el viaje desde el teléfono y al subir al coche ya está listo para iniciar el trayecto; luego, al bajarse del coche el teléfono finaliza el guiado hasta el destino final).

Más adelante, está previsto que la aplicación permita consultar informaciones como el historial de los recorridos ya realizados los últimos 30 días, el estado del vehículo, consumos, tiempos, distancias, presión de los neumáticos, etc. Estas se suman a las ya conocidas de gestión remota de la carga de la batería o de preacondicionamiento térmico del coche, sobre todo mientras se está cargando, para reducir la descarga de la batería con la climatización cuando se inicia la marcha.

En cuanto a los niveles de acabado, el utilitario de cero emisiones de Renault mantiene en su oferta las versiones Entry (solo con la batería de 22 kWh, que ofrece 240 km de autonomía), Life (igual que el Entry, pero con la batería de 40 kWh) e Intens todas ellas con climatizador, cierre centralizado, Z.E. Voice o R-Link, entre otros, y la corona con el acabado Bose.

Éste se distingue por un interior con tapicería de piel premium de color marrón, asientos delanteros calefactados, el equipo de audio de dicha marca (seis altavoces más subwoofer en el maletero), un toque dorado en la banda del salpicadero, diversas inserciones gris metalizado brillante, alfombrillas específicas, entre otros. También cuenta con llantas de 16 pulgadas de color negro diamantado, que son el rasgo exterior más diferenciador de esta variante del Renault ZOE, junto con el color gris rodio opcional en exclusiva.

Los precios de venta del nuevo Renault ZOE tienen dos escalas, dependiendo de si se adquiere el coche pero con el alquiler de la batería (entonces la batería tiene garantía de por vida) o si se compra también el acumulador (garantía de 8 años o 160.000 km, lo que ocurra antes).

Renault también ha establecido dos tipos de alquiler de baterías. El Z.E. Flex está basado en el kilometraje, y establece un precio de 59 euros al mes para un máximo de 7.500 km recorridos al año para la batería de 22 kWh, y de 69 euros al mes para la Z.E. 40 de 41 kWh. Los clientes particulares que lo deseen, pueden optar por la tarifa Z.E. Relax, un forfait de 119 euros al mes (para cualquiera de las dos baterías) en el que no hay límite de kilómetros.

Otra opción muy interesante para los actuales propietarios de un Renault ZOE es la posibilidad de cambiar su batería de 22 kWh por la de 41 kWh, que sale por 3.500 euros si es de alquiler y por 9.900 euros si se compra la nueva (dejando la antigua), incluyendo la mano de obra de la operación, que lleva media jornada de inmovilización del coche eléctrico.