Prueba Cupra León VZ CUP 1.4 e-Hybrid 245: ganándose los galones

Prueba y opiniones por Gaby Esono

CUPRA ha enriquecido la gama del León con la incorporación del acabado VZ CUP, disponible tanto con la carrocería de 5 puertas como con la familiar Sportstourer, y que sitúa por encima del básico y del VZ.

El objetivo de estas nuevas versiones, cuya denominación rinde homenaje a los modelos CUP de competición de la marca, es dotar a su compacto de un empaque deportivo aún más acusado.

Así, el nuevo CUPRA León VZ CUP monta llantas de 19” en negro/Copper, unos faldones laterales específicos y un llamativo spoiler trasero (en la carrocería de 5 puertas) de fibra de carbono. Como opción, la carcasa de los retrovisores también puede ser en fibra de carbono (entre 590 y 638 € según motorización). Los nuevos faros Matrix LED serán de serie, aunque el coche de esta prueba era una unidad de preserie y no los montaba.

Por dentro, llaman inmediatamente la atención los asientos tipo bucket, tomados del CUPRA Formentor VZ5, además de los botones satélite en el volante, uno para arrancar el motor y el otro para cambiar rápidamente los modos de conducción (CUPRA Drive Profile) del CUPRA León.

Las motorizaciones disponibles no cambian, con una oferta compuesta por una parte por dos variantes e-HYBRID (ambas híbridas enchufables) de 204 (solo disponible con el acabado básico) y 245 CV, siempre asociadas una caja de cambios automática DSG de 6 velocidades.

Por la otra, se ofrece el motor 2.0 TSI con el DSG de 7 relaciones en tres niveles de potencia: 245 CV, 300 CV y 310 CV, esta última vinculada obligatoriamente a la tracción total 4Drive y la carrocería Sportstourer.

Las versiones VZ CUP con el motor TSI reciben de serie unos neumáticos semislick Bridgestone Potenza Race y un equipo de frenos firmado por Brembo, con pinzas delanteras de 4 pistones pintadas en rojo enfrentadas a unos enormes discos ventilados y perforados de 370 mm de diámetro. Con ellos se monta también una mangueta más corta, que propicia un ángulo de caída negativa mayor, y como consecuencia se ha conseguido un comportamiento dinámico en curva más preciso y reactivo, según explica la marca.

Los modelos híbridos del CUPRA Léon también reciben mejoras específicas en el chasis, que ahora es 25 mm más bajo, además de poder montar opcionalmente los frenos Brembo en la versión más potente.

Hasta la llegada del acabado VZ CUP, podría decirse que el CUPRA León ofrecía dos temperamentos bastante diferenciados en función del sistema de propulsión elegido. Si llevabas un motor 2.0 TSI, lo que te encontrabas al volante era todo lo que uno podía esperar de esta marca: cierta exclusividad y esmero en los detalles de acabado por una parte, pero sobre todo unas prestaciones y comportamiento deportivo clarísimamente por encima de la media.

Si, por el contrario, elegías una de las dos opciones de propulsión híbrida enchufable E-HYBRID, mantenías intacto ese halo de distinción que CUPRA ha conseguido crear en sus modelos, pero el enfoque en cuanto a rendimiento dinámico era distinto. No diré burgués (el 245 CV incluso tiene un emulador de sonido de motor, que yo tendría siempre desconectado), pero sí más asimilable a una conducción diaria más tranquila, en cierto modo coherente con esa idea de eficiencia que se le supone a cualquier coche híbrido.

​

Pues a partir de ahora, el CUPRA León E-HYBRID VZ CUP elimina esta diferencia con sus hermanos 2.0 TSI de combustión convencional, ya que comparte con ellos un planteamiento de chasis similar. Para empezar, la reducción de la altura del chasis en 25 mm reduce el centro de gravedad y mejora la aerodinámica. Y vale, en carretera abierta medir la influencia del flujo de aire es imposible, pero lo que sí me ha quedado claro es que con la nueva suspensión el comportamiento ha ganado muchos enteros, y eso que ya partía de una base estupenda.

Y si a eso le añadimos las llantas de 19” con los eficaces neumáticos Bridgestone Potenza S005 en medidas 235/35, el rendimiento en curva solo podía mejorar. ¿Tal vez sería deseable poder elegir los Potenza Race? Es posible, pero sospecho que la marca ha querido mantener cierta distancia entre los 1.4 E-HYBRID y los 2.0 TSI. Lógico, si tenemos en cuenta que, por mucho que el híbrido sea un coche más dinámico ahora, sigue cargando con el lastre de más de 150 kg suplementarios que representa la batería.

El ejemplo más claro de lo que supone esto lo encontramos en la aceleración de 0 a 100 km/h: el 1.4 E-HYBRID de 245 CV tarda 9,1 segundos (y atención, el de 204 CV declara 8,0 segundos), mientras que el 2.0 TSI de idéntica potencia apenas necesita 6,4 segundos.

Por eso es importante insistir en cuál es la filosofía de cada tipo de motorización. No se le debe exigir unas prestaciones radicalmente deportivas cuando su punto fuerte es la eficiencia: con un consumo eléctrico homologado de entre 15,1 y 15,9 kWh (dependiendo de si monta llantas de 18 o de 19 pulgadas respectivamente) la batería le permite realizar sin emisiones entre 55 y 60 kilómetros. Al final del ciclo combinado, el consumo de combustible se queda en unos pírricos 1,2-1,3 l/100 km.

Aquí es donde es obligatorio dar el baño de realidad: estas cifras son relativamente ciertas si sales cada día con la batería cargada y haces un recorrido variado y de no más de 100 km. Si, por el contrario, al poco de salir ya te metes en carretera abierta, el consumo empieza a subir sin remedio aunque, eso sí, para quedarse en unos niveles muy razonables: tras 100 km de autopista y autovía a velocidades legales el ordenador de a bordo señalaba 4,9 l/100 km, y a los 200 km eran 5,5 l/100 km. Al final de la jornada, con poco más de 400 km recorridos (y una recarga lenta de media hora en un punto de Fraga entre medio), la media subió hasta los 6,4 l/100 km (llegando un poco justo de tiempo a devolver el coche…).

El acabado VZ CUP se coloca por encima de la gama del CUPRA León y dado su completo equipamiento solo deja como opción destacada en la versión híbrida la pintura mate (2.100 €) y el imprescindible cable de carga de la batería (180 €).