Prueba Hyundai Tucson 1.6 CRDi 136 Mild Hybrid: el camino lógico

Prueba Hyundai Tucson 1.6 CRDi 136 Mild Hybrid

Prueba y opiniones por Gaby Esono

Los tiempos avanzan a una velocidad de vértigo y los fabricantes del automóvil tratan de adaptarse lo más rápido posible a este fenómeno. Si antes, hace apenas unos pocos años, a cualquier marca generalista le bastaba con ajustarse al sota, caballo y rey –polivalente, compacto y berlina media- para mantenerse con cierta dignidad en el mercado, aunque de vez en cuando salía algún pelotazo inesperado que, precisamente por serlo, se estiraba sin más criterio ni intención que exprimir ese concepto de coche.

Hyundai, sin ir más lejos, fue un ejemplo paradigmático de esto que explico. La primera generación del llamativo Hyundai Coupé fue toda una bomba comercial en nuestro mercado. No pasó lo mismo con su sucesor, un coche con mayores pretensiones -las mismas que tenía la marca-, ni tampoco con el Hyundai Veloster , cuyo paso por el catálogo de la firma coreana fue meramente anecdótico. De forma injusta, a mi entender.

Pero es que, de alguna manera, la trayectoria de esta saga señala de alguna manera las tendencias del mercado. Los coches que molan están bien, pero cada vez menos gente está dispuesta a renunciar a unos mínimos de confort y capacidad de uso para el día a día. Así que si tienes a tu alcance una carrocería pintona con un buen techo panorámico y capacidad de sobras para cuatro, ¿te merece la pena pasar por las estrecheces de un deportivo o, aún peor, de un coupé-cabrio? Parece claro que no. Y diría que el 99% de las marcas han entendido ya que la moda de los SUV o de los crossovers tiene todo el sentido del mundo.

La cosa es que Hyundai, en realidad, sabía de esto antes de la propia Nissan, que no tuvo listo su Qashqai hasta 2007, tres años más tarde que la primera generación del Hyundai Tucson -que a su vez era un clon poco disimulado de la segunda generación del Kia Sportage-. Claro que el diseño -y la calidad percibida- de los coreanos entonces no cuadraban aún con el gusto europeo. Pero en esta década y media han tenido tiempo más que de sobra para ponerse al día, y vaya si lo han hecho.

Lo que ocurre es que, si a principios de siglo el Tucson era una rara avis, hoy cuenta con los suficientes rivales como para formar parte de un segmento con entidad propia, el de los C-SUV, donde ahora nos encontramos con ejemplares de prácticamente todas las marcas generalistas, como el SEAT Ateca, el Volkswagen Tiguan, el Renault Kadjar, el Mazda CX-5 o el Honda CR-V, entre otras muchas.

Diseñado y fabricado en Europa, como decía antes el Hyundai Tucson es un claro ejemplo de cómo ha evolucionado el mercado. Y no ya solo por esa exigencia de combinar «emoción» y pragmatismo, sino que además hoy resulta imprescindible dotar a los coches con una buena carga tecnológica.

Con la entrada en vigor de normativas antipolución cada vez más estrictas, las marcas han tenido que ponerse las pilas –literalmente- para ofrecer a sus clientes vehículos que cubran sus necesidades, sean prácticas o bien emocionales, y que a la vez les permitan lucir la etiqueta eco o cero de la DGT, para poder entrar, al menos de momento, sin problema en las principales ciudades.

De modo que Hyundai, que está haciendo un auténtico alarde de poderío tecnológico en los últimos tiempos (es el único fabricante que cuenta con al menos un modelo para cada una de las posibilidades de propulsión existentes hoy), para el Tucson ha optado por desarrollar versiones microhíbridas.

¿Qué es un coche microhíbrido? Pues podría decirse que es aquel que monta un motor de combustión convencional al que se le incorpora un dispositivo eléctrico, que funciona a 48V, que le aporta mayor potencia y par, a la vez que hace las funciones de motor de arranque y alternador. Con ello, se libera de trabajo al motor principal, lo que redunda en una mejora de las prestaciones y consumos y, en consecuencia, de sus emisiones. Pero, para moverse, el coche necesita siempre el motor de combustión.

La versión del Hyundai Tucson elegida para esta prueba es el 1.6 CRDi de 136 CV. Su motor diésel con AdBlue se encuentra a medio camino entre el 1.6 de 116 CV y el potente 2.0 CRDi de 185 CV, ambos microhíbridos también, pero es el único en el que se puede elegir entre un cambio manual de 6 velocidades, o un automático de doble embrague con 7 relaciones, como el de la unidad que ves en las fotos.

Su batería de 48V es de iones de litio y ofrece 0,44 kWh de capacidad. Se encarga de alimentar al sistema generador/motor de arranque, que la marca denomina MHSG (Mild Hybrid Starter Generator).

Este dispositivo está conectado al cigüeñal mediante una correa y está asociado a un convertidor LDC (baja tensión DC/DC) que, entre otras cosas, se asegura de estabilizar la entrega de corriente de la batería de 12V, que alimenta los accesorios asociados dicha red eléctrica (luces, elevalunas, infoentretenimiento, etc.).

Pero su misión principal es la de aliviar de carga de trabajo al motor diésel, para lo cual aporta 12kW (16 CV) de potencia y 55 Nm de fuerza suplementarios en momentos muy concretos, como son las arrancadas, adelantamientos o ascenso de pendientes. Es decir, que el MHSG no es una especie de «turbo» que empuja al motor para que el coche corra más, sino más bien es una ayuda para que necesite menos combustible para desarrollar las mismas prestaciones en esas situaciones concretas.

Con ello lo que nos encontramos es un coche con un motor diésel de 136 CV de buena respuesta general, bastante capaz de tirar con solvencia de una carrocería que, sin ser enorme (4.480 mm de largo por 1.850 mm de ancho) sí requiere de un propulsor de cierta enjundia para moverse con soltura.

El sistema híbrido funciona de forma totalmente automática y con suavidad, de manera que solo te enteras de lo que está pasando bajo el capó si pones la pantalla de información del flujo de par en el cuadro de mandos. En él se muestra como la fuerza o bien llega a las ruedas únicamente desde el motor diésel, o si al empuje del diésel se le añade el del MHSG. O, por el contrario, si la inercia generada en las retenciones y frenadas pasa de las ruedas al sistema microhíbrido para cargar la batería de 48V.

Entonces, ¿si no se puede decir que este motor empuje mucho más de lo que podría esperarse, qué pasa con sus consumos? Pues, después de probarlo, me he llevado la grata sorpresa de que este Hyundai Tucson es el coche que más se ha acercado a los consumos declarados por la marca de todos los que he probado.

Oficialmente, el Tucson 1.6 CRDi Mild Hybrid de 136 CV, con el cambio automático 7 DCT y tracción delantera, consume de media ponderada entre 5,4 y 6,0 l/100 km según el ciclo WLTP. A mí me salió una media de 7,0 l/100 km.

Y cuando lo cogí, en el ordenador de a bordo señalaba 6,9 l/100 km en casi 4.000 km de pruebas realizados por otros periodistas, exactamente la misma cifra que Hyundai calcula realizando una conducción a “velocidad extra alta”. Es decir, que a poco que se sea cuidadoso con el acelerador, con una conducción normal se pueden conseguir sin mucho problema los consumos prometidos, a pesar de los exagerados neumáticos 245/45 R 19, de serie con el acabado N Line de la unidad probada.

Al formar parte del programa N Line de Hyundai, que se distingue por un enfoque más deportivo, su comportamiento sale bastante beneficiado: monta una suspensión más rígida y una dirección más directa, con las que se consigue una conducción más dinámica, aunque sin perder de vista el talante amable de un coche concebido, sobre todo, como un familiar. Es, por tanto, más cómodo que deportivo, aunque no le haga nunca ascos a un buen recorrido con curvas. Lástima que no monte levas para cambiar de marcha en el volante para redondear el conjunto.

Ya no es noticia la excelente calidad de acabados de los productos de Hyundai. Este Tucson, además, se distingue por los detalles del acabado N Line, tanto en el interior (la N en el pomo del cambio, el volante deportivo o grabada en los asientos delanteros y traseros de cuero y Alcantara), como en el exterior (el anagrama en los laterales, las llantas negras de 19 pulgadas, las taloneras y paragolpes específicos…).

Hecha esta distinción, en general se puede decir que es un coche muy cómodo, silencioso y habitable, con un maletero con suficiente capacidad para que una familia viaje de vacaciones sin agobios. Sus casi 4,5 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2.670 mm le permiten albergar cómodamente a 4 adultos y sus respectivos equipajes. La batería del sistema híbrido reduce la capacidad del maletero de 513 litros de la versión convencional a 488 litros (1.478 litros con los respaldos del asiento trasero abatidos).

El Hyundai Tucson 1.6 CRDi 136 Mild Hybrid con el cambio automático de doble embrague 7 DCT y acabado N Line cuesta en España 38.065€ (precio actualizado enero 2020), a los que hay que restar el descuento promocional de 6.000€ vigente en este momento.

En este precio se incluyen de serie elementos como los faros full LED, sensor de luz y lluvia, climatizador bizona, sensor de aparcamiento delantero y trasero, control de descenso en pendientes o sistema activo de cambio involuntario de carril.