Prueba Subaru Forester EcoHybrid: amable dureza

Cualquier persona que se tome un poco en serio la compra de un SUV, debería conocer el Subaru Forester. No en vano, si por algo se ha distinguido desde casi siempre la marca japonesa es por fabricar coches con un exquisito equilibrio entre comportamiento en carretera y capacidad para circular fuera del asfalto. Y el Forester es, con permiso del Subaru Outback, el mejor ejemplo de ello.

El año pasado la marca inició la comercialización el Subaru Forester EcoHybrid, una variante de híbrida con el nuevo propulsor denominado e-Boxer, que combina un motor bóxer 2.0, atmosférico y de inyección directa de gasolina, con un motor eléctrico de apoyo que permite al SUV nipón moverse en modo 100% eléctrico.

Con este propulsor, desaparecía del catálogo el peculiarísimo motor diésel (por ser el único bóxer del mercado). Es de suponer que a la marca le salía más a cuenta crear un híbrido partiendo de la base de un bloque conocido, que desarrollar un nuevo propulsor diésel que cumpliera con las cada vez más restrictivas normativas antipolución, sobre todo si solo lo vas a vender en Europa y quién sabe durante cuanto tiempo.

De modo que, a día de hoy, y teniendo en cuenta cómo se está gestionando el tema de las emisiones, la opción híbrida parecía la más práctica y sensata. La marca no renuncia a su filosofía y quien lo compra puede ponerle la pegatina ECO de la DGT en el parabrisas. Parece que todo son ventajas. A continuación os explico hasta qué punto es cierto o no.

Para desarrollar el nuevo Subaru Forester EcoHybrid, la marca partió de la nueva plataforma SGP (Subaru Global Platform) estrenada en la segunda generación del Subaru XV (lee aquí la prueba) y el actual Subaru Impreza.

En ambos modelos, el incremento de la rigidez y de la ligereza les ha permitido avanzar claramente en cuanto a comportamiento dinámico en carretera y, sobre todo, en robustez y seguridad. No solo porque es más resistente a los impactos, sino porque sobre ella han podido instalar los sistemas de asistencia a la conducción de última generación de Subaru.

El Forester, por consiguiente, sale ya reforzado con este chasis, aunque en esta ocasión en el equilibrio entre dinamismo y confort, gana claramente el segundo.

Este SUV es, sin duda, un coche de planteamiento mucho más familiar que el de sus hermanos de gama. Es por ello que la suspensión tiene unos tarados más pensados para absorber las irregularidades (lo cual también es de agradecer en las rutas fuera del asfalto) que para suprimir las inclinaciones de la carrocería cuando imprimimos un ritmo alto en carretera.

Esto se puede aplicar también al tacto de la dirección, un tanto suave para mi gusto, una sensación que, nuevamente, hace que dejemos el ímpetu volantista para mejor ocasión. No en vano, aunque su comportamiento es predecible y transmite seguridad en cualquier circunstancia, la inclinaciones de la carrocería cuando afrontamos las curvas a ritmo fuerte aplacan el optimismo desde el principio.

En el fondo, al contrario de lo que suele pasar en los SUV modernos, las sensaciones al volante del Subaru Forester EcoHybrid se acercarían más a las de un todoterreno que a las de una berlina, salvo en lo que se refiere al grupo propulsor.

El motor bóxer funciona como un reloj, con la suavidad que solo se puede encontrar en un bloque de cilindros opuestos y sus 150 CV de potencia y 194 Nm de par son suficientes para empujar con cierta alegría una carrocería de aspecto tan voluminoso y robusto como la de este híbrido. Sobre todo porque cuentan con el apoyo de los 16,7 CV y 66 Nm suplementarios del motor eléctrico, alimentado por una batería de iones de litio de 118 V.

El sistema híbrido e-Boxer del Forester cuenta con tres modos de funcionamiento: Modo EV (si la batería está suficientemente cargada, funciona en momentos de baja velocidad y poca presión en el acelerador, como en entradas y salidas de aparcamiento, hasta 40 km/h), Modo mixto (el sistema busca la mejor combinación entre la fuerza del térmico y el eléctrico para una mayor eficiencia) y el Modo térmico (el motor de gasolina mueve el coche y recarga la batería).

Sobre el papel, todo pinta bien. Además, el botón SI-Drive situado en el volante permite seleccionar entre el modo Intelligent, para optimizar la eficiencia, y el modo Sport, que mejora la respuesta al acelerador. En la práctica, las sensaciones en cambio son un poco encontradas. Primero, porque Subaru sigue confiando en el cambio automático Lineartronic de variador continuo (CVT). Su suavidad, gran cualidad de esta transmisión, no acaba de compensar la desagradable sensación de estar pisando el acelerador mucho más de lo que se está acelerando en realidad. Suben las revoluciones, con lo que también sube el ruido y el consumo, sin que ello se traduzca en un incremento de las prestaciones.

Al final, si te acostumbras a este funcionamiento y adaptas tu conducción, puedes llegar a disfrutar de su refinamiento. Ahora bien, a lo que también tendrás que acostumbrarte es a practicar por sistema una conducción muy eficiente si quieres alcanzar los 8,1 l/100 km de consumo medio declarados para este modelo, porque yo sin hacer nada especial acabé la prueba en unos un tanto excesivos 9,6 l/100 km.

Claro que, seguramente, en la homologación no se tienen en cuenta las posibilidades off-road de este coche, algo que yo sí pude comprobar y que, como en cada Subaru campero que he probado, me han encantado. Y es que la tracción integral permanente Symmetrical AWD nunca defrauda, y ahora menos con el nuevo sistema X-Mode, que cuenta con dos modos de uso adicionales: Nieve/Barro y Nieve/Barro profundos.

Algo tienen los coches japoneses que, al sentarte en su interior, se percibe una clara diferencia respecto a los europeos. Será cosa del olor a coche nuevo, la organización de los mandos o el tacto de los materiales visibles, pero el contraste cultural se hace evidente desde el segundo uno.

Este contraste, sin embargo, no implica ni una pizca de crítica. Antes al contrario, el Subaru Forester disfruta de un nivel de acabados muy mejorados y que rayan a gran nivel, casi tanto como la gran habitabilidad y confort de que disfrutan sus ocupantes (salvo el central trasero, cuyo respaldo es más cómodo cuando se usa como apoyabrazos). Más o menos lo que podía esperarse de un coche que ha crecido en todas sus cotas: 4.625 mm de largo (+15 mm), 1.813 mm de ancho (+20 mm), 1.730 mm de alto (+5 mm) y 2.670 mm de distancia entre ejes (+30 mm).

Al conductor se le han dedicado dos pantallas en el salpicadero, aparte de la del cuadro de instrumentos. La principal es para gestionar el sistema de información y entretenimiento y es táctil de 8 pulgadas. Pese a que la calidad de gráficos es aceptable, en mi opinión es una gran ventaja que sea compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

En teléfonos medianamente capaces, las aplicaciones de navegación más comunes funcionan, en general, mejor que la mayoría de navegadores. Aportan información actualizada en tiempo real y ofrecen todas posibilidades de personalización, cuando los cerrados sistemas de los coches solo admiten, como mucho, actualizar la cartografía (y bajo pago).

Volviendo a la capacidad del coche, el aumento de tamaño también ha servido para incrementar el volumen del maletero, que ahora llega a los 509 litros (4 litros más que antes), y se puede ampliar hasta los 1.573 litros.

El Subaru Forester es un coche prácticamente único en su especie. Tanto es así, que las posibilidades de elección se limitan a esta combinación de motor 2.0i Eco Hybrid con el cambio CVT disponible, eso sí, en tres niveles de acabado. Con el descuento de 2.000 € que ofrece la marca en España, el precio de este SUV híbrido se encuentra entre los 32.950 € del Sport Plus y los 37.150 € del Executive Plus, mientras que el punto intermedio lo representa el Executive, protagonista de esta prueba, por el que piden hoy 36.650 €.

A cambio te llevas un coche muy robusto y seguro, capaz de pasar por donde muy pocos SUV de su segmento osarían siguiera intentarlo, y que ofrece una calidad notable y una seguridad, habitabilidad y confort superlativos. La contrapartida, un conjunto mecánico al que hay que acostumbrarse y que, según de dónde vengas, condicionará un poco tu forma de conducir.