Prueba Toyota C-HR: eficiencia manga
Prueba y opiniones: Gaby Esono
El Toyota C-HR está siendo está siendo una de las sensaciones de la temporada. A bote pronto, sus argumentos son irrefutables: el primero es que está en la batalla del segmento B-SUV, uno de los que está mostrando un crecimiento más notable en los últimos tiempos, porque por el precio de un compacto bien equipado tienes un coche polivalente y bastante pintón.
Toyota C-HR
El segundo argumento es que su estética crossover, a medio camino entre coupé y SUV, es tremendamente llamativa, de las que hacen girar cabezas. Y el tercero, no menos significativo en los tiempos que corren, es el único coche híbrido de su segmento, al menos entre las marcas generalistas (el planteamiento del Mini Countryman Cooper S Plug-ni Hybrid es más elitista).
Así pues, el nuevo Toyota C-HR agrupa sobre una misma plataforma toda una serie de virtudes que lo convierten en el coche más original de su segmento, lo cual no es tarea fácil. Hay, sin embargo, un pequeño pero: su conjunto propulsor híbrido le permite desmarcarse del resto de su numerosa competencia, pero los 122 CV que ofrece son los únicos que encontraremos en su catálogo.
Toyota C-HR
Es cierto que ese es, CV arriba CV abajo, el nivel de potencia media de mayor demanda en el mercado, pero siempre se agradece poder contar con varias opciones gasolina o diésel entre las que elegir, además de los sistemas de propulsión considerados, de momento, alternativos.
Además del Honda HR-V o el Mazda CX-3, que podrían considerarse algo así como sus rivales naturales, el Toyota C-HR ha de hacer frente a las propuestas más conservadoras que llegan de Europa, como el Audi Q2, el Mini Countryman entre los premium, y el Opel Crossland, el Peugeot 2008 o el Renault Captur entre los generalistas, sin olvidar otros modelos como el Ford EcoSport.
Y ahora viene cuando te explico por qué el Toyota C-HR te puede gustar tanto como me ha gustado a mí.
El Toyota C-HR hereda la última evolución de la tecnología híbrida de la marca, estrenada en la quinta generación del Toyota Prius, con el que comparte también plataforma. En el pequeño crossover, sin embargo, han optado por rebajar la potencia de los 136 CV de la berlina original a 122 CV, más en línea con lo habitual en este segmento.
Motor híbrido del Toyota C-HR
El conjunto propulsor está compuesto por un motor de gasolina 1.8 de ciclo Atkinson de 96 CV, unido a un motor eléctrico síncrono de imán permanente, alimentado por una batería de niquel-hidruro, que entrega 53 kW (72 CV). Los 122 CV de potencia final no son un error en la suma, sino una cuestión de que nunca coinciden el máximo rendimiento de ambos motores. Entre ellos, el cambio e-CVT se encarga de tranmitir la fuerza a las ruedas delanteras.
Toyota insiste en que ha mejorado el funcionamiento de esta transmisión, gran responsable de las peculiares sensaciones que trasladan los motores al acelerar. Su concepción hace que no exista una relación directa entre el sonido del motor de gasolina al acelerar a fondo y la sensación de velocidad. El desfase es menor que antes, pero sigue habiéndolo y eso requiere un tiempo de adaptación, sobre todo si se suele practicar una conducción más dinámica. Las prestaciones oficiales (11,66 segundos en el 0-100 km/h y 33,37 segundos en el 0-1000 metros) confirman la percepción al conducirlo de que no se trata de un coche prestacional, aunque tampoco lo pretende.
Toyota C-HR
Antes al contrario, Toyota siempre ha apostado por la eficiencia en sus propulsores híbridos, y en este sentido el Toyota C-HR cumple las expectativas con nota, porque después de haber maltratado el pedal del acelerador durante los días de prueba, en los que conduje sobre todo por territorios lejanos a su hábitat natural, al devolverlo su ordenador de viaje declaraba un consumo medio de 6,4 l/100 km, uno de los mejores que me he encontrado en un coche de gasolina -híbrido o no- de similar nivel de potencia.
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La velocidad, sin embargo, está ahí y aunque no se trata de un coche de altas prestaciones, sí presume de cierta alegría con la que se le puede sacar cierto juego en carreteras con curvas, donde se comporta con la dignidad propia de un automóvil que, sobre todas las cosas, debe ser ágil en ciudad. En ese ambiente, se encuentra a las mil maravillas. Y es ahí donde uno le encuentra todo el sentido al motor híbrido y, sobre todo, al botón EV, que fuerza al sistema a mantener la propulsión eléctrica mientras haya carga suficiente y las condiciones de la conducción lo permitan (hasta 50 km/h, aproximadamente).
Si somos estrictos con la definición de «crossover» (algo así como combinación o mezcla de varios elementos), el Toyota C-HR la clava de lleno. Su atractiva carrocería, uno de los motivos que explican sus buenos resultados comerciales, aglutina el concepto SUV -altura elevada, frontal y pasos de rueda prominentes, largos recorridos de suspensión- con el de coupé. De hecho, tan bien han disimulado que se trata de un 5 puertas, que para entrar a las plazas traseras por primera vez uno tiene que mirar varias veces hasta encontrar el tirador para abrir la puerta.
Toyota C-HR
La silueta de este coche híbrido sin duda define lo que uno puede esperar de su interior, que es un buen trato para el conductor y el acompañante delantero, y un buen espacio para los ocupantes traseros, lo que no significa necesariamente que vayan a sentirse muy a gusto.
Las formas de coupé están tan marcadas en la zona posterior, que la superficie acristalada se reduce a la mínima expresión. Eso, que queda muy bonito cuando lo ves pasar -no veas la de gente que se lo queda mirando-, significa sin embargo que detrás apenas tienes visibilidad incluso si eres una persona alta y, además, tienes que hacer un cierto alarde contorsionista para no golpearte la cabeza con el marco.
 Toyota C-HR |
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Es delante, por lo tanto, donde hay que fijarse si estás pensando en comprarte un crossover urbano y eficiente. Todo está en su sitio y en la versión Dynamic Plus, además, uno se encuentra con un tratamiento distintivo de tapizados, paneles y molduras, con motivos geométricos a juego que no desentonan en absoluto con la piel del salpicadero y los asientos.
Al poco de salir el Toyota C-HR al mercado estuve hablando con algunos responsables de la marca que, sin mediar pregunta capciosa por mi parte, se justificaban diciendo que «el coche es para lo que es». Y es que sus formas compactas y un habitáculo que da clara preferencia a las plazas delanteras puede que no sea, a priori, lo ideal para quien piensa en desplazarse con su familia en este coche.
Toyota C-HR
Lo que ocurre es que, pese a todo, este SUV híbrido está muy bien pensado y, a pesar de no ser su fuerte, se defiende con dignidad en este sentido. Las fijaciones ISOFIX para las sillitas infantiles, por ejemplo, se encuentran bien ubicadas (aunque al destaparlas las tapas quedan sueltas y tienes que buscar un sitio donde ponerlas para que no se pierdan) y la instalación de los SRI es muy sencilla.
Por otra parte, los interruptores de los elevalunas quedan alejados de los niños, una preocupación menos para los progenitores, que además disponen de unos buenos 420 litros de maletero.
El Toyota C-HR Dynamic Plus, acabado tope de gama de este modelo (es la versión de la unidad de pruebas) tiene un precio de tarifa en España de 33.000 €, que con el descuento actual de 3.400 € se queda en 29.600 €.
Las unidades de este acabado con especificaciones 2018 cuentan entre su equipamiento de serie, entre otros, con 7 airbags, Asistente de Arranque en Pendiente (HAC), climatizador bi-zona, Control de Crucero Adaptativo (ACC), luz diurna de LED, sensores de luz y lluvia, sistema de acceso y arranque sin llave y volante multifunción tapizado en cuero, así como el sistema multimedia con pantalla táctil de 8″, la cámara trasera o el paquete de dispositivos de seguridad y ayuda a la conducción (avisador de cambio de carril, luces de carretera automáticas, detector de peatones, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero, etc.), o la tapicería de piel negra.
Quedan como únicas opciones los diversos tipos de pintura -desde los 225 € de la blanca normal a los 750 € de la pintura perlada- y el navegador Toyota Touch 2 & Go, que cuesta entre 850 € y 1.100 € (menos un descuento de 200 € el día de la publicación de esta prueba) según cuente con funciones avanzadas o no.
