Órdago Lexus: súperdeportivo LFA

Hasta no hace mucho tiempo, la palabra Lexus se asociaba entre el gran público al manido tópico llamado «lujo asiático» enfocado en el automóvil. Toyota, acostumbrada a vender como rosquillas coches modestos y todoterrenos, pensó que la mejor manera de abrirse a otros segmentos que ofrecieran mejores márgenes de beneficio era creando una marca con una imagen más elitista y con niveles de acabado premium.

Dicho y hecho, lanzó la marca Lexus en 1987 pensando sobre todo en el mercado estado- unidense, más permeable a los cambios que el normalmente conservador cliente europeo. El Viejo Continente, sin embargo, ha acabado sucumbiendo a los valores de diseño y calidad que ofrece esta joven marca, y ahora modelos como la actual gama media IS o el inminente compacto LF-Ch tienen su vista puesta en nuestro territorio.

Lo que pocos esperaban, sin embargo, es que Lexus tuviera la osadía de ir más allá. Una vez asumido su papel de marca tecnológicamente avanzada, con una gama de híbridos que se ha anticipado a toda la competencia, el reto de la deportividad en sus productos era una cuestión pendiente y, según asegura la propia marca, «era necesariamente el siguiente paso».

A la vista de las imágenes, está claro que los diseñadores de la firma nipona no se han ido con medias tintas. Han creado un súperdeportivo con todas las de la ley, con líneas agresivas y muy personales que rompen con la estética del resto de su oferta.

Pero si el diseño es una cuestión que salta a la vista y que cada uno se encargará de valorar por sí mismo, lo que sí supone un salto respecto a otros modelos es el compendio tecnológico del nuevo Lexus LFA.

La carrocería y el chasis son de plástico reforzado con fibra de carbono (Carbon Fibre Reinforced Plastic, CFRP) o, lo que es lo mismo, se trata de un coche con una estructura muy liviana (100 kg menos que una equivalente de aluminio) a la vez que rígida y resistente a los impactos.

©Lexus

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El bastidor cuenta con una suspensión delantera de doble horquilla y trasera multibrazo, fabricada sobre todo en aleación de aluminio, con brazos, articulaciones y estabilizadoras huecos para reducir el peso.

Los amortiguadores monotubo, con depósito independiente, también están fabricados en aluminio, y derivan directamente de los utilizados en los dos Lexus que participaron en las 24 horas de Nürburgring. El equipo de frenos, por su parte, cuenta con discos flotantes de dos piezas con matriz cerámica de carbono (CCM), 5 kg más ligeros que los que se usaron en la carrera. Las pinzas monobloque de 6 pistones delanteras frenan unos discos de 390 mm de diámetro, mientras que las de 4 pistones traseras se encargan de retener los 360 mm de los traseros.

©Lexus

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El trabajo de la suspensión y los frenos acaba repercutiendo en los neumáticos, unos Bridgestone asimétricos 265/35 ZR20 en el eje anterior y 305/30 ZR20 detrás. ¿Por qué semejante equipo de ruedas detrás del conductor?

Pues porque cuando estamos ante un V10 de 560 CV de potencia a 8.700 rpm y un par de 480 Nm a 6.800 rpm, toda ayuda es poca. Se trata de un propulsor hecho a mano y firmado por el ingeniero responsable y, si son ciertas las cifras que anuncia Lexus -y nadie tiene por qué ponerlas en duda-, ha de ser capaz de sonrojar al celebérrimo V10 5.0 de los BMW M5 y M6 (derivado de la Fórmula 1, decían) y al de Audi y Lamborghini, esté montado en un R8 o en un Gallardo.

El recién llegado los barre a todos, tanto en potencia máxima como en relativa, con una relación cilindrada/potencia de nada menos que 117 CV/litro, nada mal para un motor atmosférico de calle. Capaz de alcanzar las 9.000 rpm, Lexus ha puesto especial cuidado en mantener los mismos niveles de fiabilidad y calidad del resto de su gama, y dotarlo a la vez de un sonido espectacular, tal y como puede comprobarse en el vídeo.

Para ello ha contado con la colaboración del departamento de ingeniería de Yamaha, que ha puesto especial cuidado en asegurar la ligereza de todo el conjunto propulsor y, a la vez, mantener unas tolerancias mínimas.

Bancadas dispuestas a 72º la una de la otra, lubricación por cárter seco, distribución variable inteligente (VVT-i) para las válvulas de admisión y escape y, naturalmente, construcción ligera con el titanio y el magnesio entre los materiales estrella, además del aluminio, claro está. El resultado es un peso similar al de un V6, mientras que el diseño especialmente compacto del bloque le permite ocupar lo mismo que un V8.

©Lexus

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Toda la potencia que es capaz de desarrollar este motor va dirigida al eje trasero, lugar donde los técnicos de Lexus han colocado la caja de cambios secuencial con embrague robotizado ASG. Una de las ventajas de esta disposición es un reparto de pesos de 48:52, que según la marca es más idóneo que el tradicional 50:50. Polémicas físicas aparte, se trata de una transmisión que se escapa de la norma impuesta hace un tiempo por el DSG utilizado por el Grupo Volkswagen, cuya rapidez de respuesta y suavidad ha logrado que sea el ejemplo a seguir por otras marcas como Peugeot, Mitsubishi, Ford, BMW o, incluso, la mismísima Porsche.

©Lexus

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En Lexus han desestimado la opción del doble embrague de estos sistemas y han recurrido al embrague simple, igual que Ferrari. La rapidez apenas se resiente, con cambios de marcha en 0,2 segundos, y de esta manera el conductor pierde en suavidad pero gana en sensación.

El nuevo cambio ASG cuenta con 6 relaciones y ofrece siete programas que regulan la velocidad de accionamiento. Las levas tras el volante no podían faltar, así como las cuatro modalidades de conducción seleccionables desde el salpicadero: Auto, Sport, Normal y Mojado.

El alarde mecánico de este coupé biplaza permite lanzar sus apenas 1.480 kg de peso hasta los 325 km/h de velocidad punta, aunque antes de eso hay que ser capaz de asimilar una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos.

La fabricación de este modelo tan especial empezará en diciembre de 2010, de modo que ahora sólo queda ahorrar y rezar para ser uno de los 500 afortunados que podrán guardarlo en su garaje, tras pagar la módica cantidad de 380.000 €. Es de esperar que allí le limpien los restos de goma adheridos en algún circuito.