Prueba realizada por Gaby Esono
El Serie 3 es el coche más importante para BMW. Por volumen de ventas, por supuesto, pero también por lo que siempre ha tenido de modelo aspiracional para muchos conductores: desde los que todavía no han cambiado las botas de fútbol por la raqueta de pádel, hasta los que piensan que se han ganado el derecho de darse el gusto de comprarse “un coche bueno con el que retirarse”.
Se trata de un abanico muy amplio y heterodoxo, lo sé, pero es que el concepto que representa el BMW Serie 3 da para satisfacer de igual modo a ambos polos. Al fin y al cabo, ¿no son las berlinas de 3 volúmenes, con sus cuatro puertas y su buen maletero, las que copan la mayoría de las ventas? ¿No es verdad que esta configuración, clásica entre clásicas, sirve tanto para definir a un coche de talante familiar como a un vehiculo de representación?
Pues si a esto le añadimos un motor en posición longitudinal y la tracción trasera, combinados con la particular forma que tiene BMW de hacer que sus automóviles vayan por la vida –perdón, por la carretera-, ya casi tenemos la explicación de por qué un coche de apariencia tan “normal” sea capaz de girar cabezas.
Hay que reconocer que lucir el escudo blanquiazul ayuda, pero en eso el BMW no tiene especial ventaja frente a los cuatro aros de un Audi A4 o la estrella de cualquier Mercedes-Benz Clase C. O la L de un Lexus IS, cuya tercera generación, dicen los de la marca japonesa, iguala en comportamiento en carretera al BMW Serie 3. Eso tengo ganas de verlo yo.
Y es que no es tan fácil conseguir a la tercera lo que la gente de Múnich lleva casi 4 décadas desarrollando y puliendo hasta alcanzar algo bastante parecido a la perfección dinámica de la que, sin duda, puede presumir este bávaro del segmento D.
Los tiempos cambian para todo el mundo, y BMW no podía ser ajena a ello. Por eso, aunque todo es bien sabido que la única construcción que puede rivalizar en suavidad y refinamiento de marcha con un motor V12 es la de los 6 cilindros en línea, la necesidad de rebajar los niveles de emisiones (y los costes de desarrollo y producción, no nos engañemos) hacían necesaria la creación de propulsores más compactos y sencillos, con menos cilindrada, menos piezas… No quedaba otra que apostar por los cuatro cilindros, de momento.
A finales de los años 90, cuando aún respetaba la relación entre la nomenclatura y la cilindrada de sus modelos, BMW lanzó su primer 328i, cuyo propulsor atmosférico 2.8 de 24 válvulas y distribución variable entregaba al eje trasero 193 CV que se ganaron todos los elogios habidos y por haber.
Al motor del actual BMW 328i, en cambio, le bastan 1.997 cc para conseguir 245 CV y 350 Nm que, no se puede negar, son de lo más satisfactorios. Ganador de los International Engine of the Year Awards entre los de su cilindrada, este bloque forma parte de la estrategia de construcción modular que la marca emprendió hace unos años. Partiendo de una misma carrera del pistón (84 mm para todos los motores de la gama, gasolina y diésel), se varían diámetro y compresión, así como el caudal de la inyección y el tipo de turbo para adecuarse a las exigencias de cada versión. La inyección directa de alta presión interactúa con el TwinPower Turbo (vamos, el biturbo de toda la vida, aunque conectado con el colector con el formato Twin Scroll, para asegurar el bombeo permanente), mientras que la distribución variable doble-Vanos funciona en sincronía con el sistema Valvetronic de alzado y tiempo de apertura variable de las válvulas, con el que se sustituye fk rolex datejust m279384rbr 0005 ladies rolex calibre 2671 mingzhu engine la mariposa de admisión.
En resumen, lo que se ha hecho ha sido aglutinar en un bloque relativamente pequeño (más pequeño es el de tres cilindros que está en camino) toda la tecnología que tiene a su alcance actualmente para lograr un rendimiento que, a primera vista, podría parecer algo estándar (el Grupo Volkswagen extrae hasta 270 CV de su 2.0 TSI). No se trata de un motor tan rabioso como el de los Volkswagen Golf R, Scirocco R o SEAT León Cupra R, pero sigue siendo tremendamente prestacional, sobre todo teniendo en cuenta el tipo de coche en el que va montado.
Su rendimiento es excepcional desde muy bajas vueltas y, si existe un lapso de tiempo hasta que la sobrealimentación empieza a empujar, yo no lo he encontrado, porque la respuesta es siempre inmediata, no en vano el par máximo lo entrega a unas pírricas 1.250 rpm.
Y a cambio, además, durante la prueba nos regaló un consumo medio de 10,9 l/100 km, que si bien no tiene nada de estudio científico, sí nos da una pista de lo sobrio que resulta frente a los 12 y 14 litros que se bebieron los pequeños deportivos de Wolfsburg y Martorell, aunque se trata de una comparación injusta: el de Múnich es un motor de última generación, equipado con sistema Auto Start/Stop, como todos los Serie 3.
Todo ello, viene aderezado con el fantástico cambio automático de 8 relaciones firmado por ZF que montaba nuestra unidad de prueba y que BMW ha ido pasando por toda su gama, desde el Serie 7 al Serie 5 o el X3, entre otros. En el 328i, demuestra de nuevo el gran avance de este tipo de transmisiones, en el que los resbalamientos del convertidor brillan por su ausencia y, sin embargo, los cambios son tan suaves como inmediatos.
Si te gustan las levas, te hartarás de subir y bajar marchas desde el volante (aunque los límites no los marcarás nunca tú, sino la protectora electrónica). Y si no, no importa demasiado, porque esta caja de cambios reacciona con inmediatez a las indicaciones del pie derecho. Además, consume menos que con el cambio manual. ¿Qué más se puede pedir? Que acompañe a un motor seis cilindros, tal vez.
Más eficiencia y rendimiento por un lado. Menos peso por el otro. Este último es el argumento esgrimido por BMW para justificar la presencia de únicamente 4 cilindros bajo el capó del 328i.
Si lo dice BMW, será verdad: con menos cilindros, hay menos peso. Aunque hay que recordar que con el BMW M3 hicieron lo que fue necesario para conseguir que el bloque V8 de 4,0 litros y 420 CV, en vías de extinción, fuera más ligero que el inmejorable 6 en línea de su predecesor.
Después de comprobar lo bien que va el motor 2.0 TwinPower Turbo, no tendría por qué poner pegas a este planteamiento, pero es que resulta que el BMW 328i F30 con el cambio automático pesa en vacío 1.455 kg según norma DIN, apenas 5 kg menos que el 325i E90 (las variantes con cambio manual de ambas generaciones se quedan en 1.430 kg). Y eso a pesar de que el aluminio está muy presente en los extremos del coche (brazos de suspensión, pinzas de freno…).
Entonces, ¿cómo ha conseguido esta gente que el nuevo Serie 3 sea más aún más ágil y, a la vez, más equilibrado? Después de ver que la sexta generación no inventa demasiado en cuanto a los esquemas de suspensión, en los que se ha dibujado un eje delantero de tirantes y doble articulación con brazos transversales y cojinetes giratorios de aluminio, y las mejoras en el eje posterior de cinco brazos se limitan a unos recorridos más largos, estaba por pensar que era cuestión de magia.
Pero no: una mayor distancia entre ejes de 2.810 mm (50 mm más que el E90) y una vía delantera de 1.543 mm (37 mm más) y trasera de 1.583 mm (crece 48 mm) explican esa sensación de mejora en el comportamiento al conducirlo.
Es una sensación, más que una certeza, porque las diferencias reales sólo las podría dirimir un cronómetro en un trazado cerrado al tráfico. Eso sí, el tacto de su nueva dirección de asistencia electromecánica, aun manteniendo el tono “masculino” habitual, es ahora algo más suave en parado y a baja velocidad, pero gracias a la función Servotronic, que la endurece a medida que nos ponemos serios, se vuelve muy precisa y agradable de utilizar en tramos revirados.
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Alguno dirá, al ver las fotos: «Pero este coche subvira, ¿no?». En efecto, hoy en día cualquier marca «normal», premium o no, configura los bastidores de sus coches para que, independientemente de que la tracción sea delantera, trasera o total, la primera reacción en caso de excederse en una curva sea que el morro siga recto, porque es lo más fácil de corregir llegado el caso.
La diferencia de este BMW es que, si eres de los que sabe lo que se hace (no de los que piensa que lo sabe…), te permite jugar con las inercias para hacer lo que sólo la propulsión permite, y que nosotros en esta ocasión hemos preferido omitir en las fotos.
Si te bajas de un BMW Serie 3 de hace 2 años y te subes en el actual, la impresión que tendrás es de que han cambiado pocas cosas, afortunadamente. El equipo de interiores de la firma bávara le tiene tomada la medida al diseño de un puesto de conducción, que en este coche roza la perfección. Amplitud, la justa y necesaria. El acceso a todos los mandos, ideal. El tacto de cualquier panel o tecla, verdaderamente premium.
Quizá el diseño del salpicadero sea un pelo más abigarrado que el limpio y sencillo (para algunos demasiado simple) con que contaba la anterior generación, pero no hay pegas que ponerle. O, como mucho, mencionar que ya no cuenta con los prácticos reposavasos en el lado del acompañante.
Berlina de origen alemán del segmento D premium y habitabilidad comprometida para las plazas traseras han sido por norma dos variables bastante relacionadas históricamente. El abultado túnel de transmisión necesario para que puedan presumir de tracción trasera (o total, en el caso de los Audi A4) siempre ha condicionado la comodidad de un tercer ocupante posterior, que tampoco en este BMW Serie 3 del siglo XXI se librará de viajar con las piernas abiertas.
Los 93 mm que ha crecido la carrocería de este modelo, hasta alcanzar los 2.624 mm de longitud, además de no mejorar demasiado el acceso a las plazas traseras, apenas se han traducido en un centímetro y medio de espacio para las piernas detrás. Sí se ha ganado en capacidad de maletero, que ahora cubica 480 litros, por los 460 litros de su antecesor, aunque el piso sigue sin ser completamente plano.
Otro detalle a mejorar, que en principio debía achacarse a la unidad que probamos, es un ruido aerodinámico procedente (creo) del retrovisor izquierdo, que a partir de 100 km/h generaba un silbido que dudo que ningún cliente que se gaste más de 40.000 euros en él fuera a tolerar.
Lo que sí tolerará, sin embargo, es el Drive Experience Control o, dicho de otra manera, la forma como BMW permite al conductor pasar de una tranquila berlina a un buen deportivo simplemente pulsando una tecla. La primera vez que vi este sistema fue en el BMW 730d, y ya entonces me llamó la atención cómo la electrónica era capaz de cambiar de una forma tan notoria las reacciones de todo el coche.
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La progresión del acelerador, la velocidad de respuesta del motor, el comportamiento de la caja de cambios, la reacción de la dirección asistida (y del Servotronic, en este caso) y el umbral de respuesta del control de estabilidad DSC (además de la suspensión activa, si eliges esta opción por 1.273,13 euros) ven modificadas sus leyes de actuación a tu voluntad entre cuatro niveles: Eco Pro, Comfort, Sport y Sport+.
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Alguien dijo que el actual BMW Serie 3 es la mejor berlina del mundo. Después de haberlo probado, he de decir que le entiendo.
Dinámico como ninguno, eficiente como el que más, si no tienes pensado tener una familia numerosa con este coche podrás hacerte pasar por lo que quieras: por un progenitor preocupado por moverse con un vehículo que aporta una gran seguridad y comodidad al que lo conduce y a los que transporta; o por alguien que, cuando nadie mira, le sale el demonio que lleva dentro y rasura todos los vértices del puerto de montaña que le hace llegar media hora más tarde a casa, con la excusa de que “por aquí es más corto que por la autopista”…
BMW asegura que su “Te gusta conducir” se consigue con cualquier motorización pero, sin ponerlo en cuestión, yo de momento me quedaría con este excelente 4 cilindros de gasolina, por eso que te da prestaciones de primer nivel y no resulta demasiado gastón para lo que ofrece.
Lo que pide a cambio son 40.400 euros con cambio manual, más otros poco más de 2.800 euros por el muy recomendable cambio automático.
