Prueba realizada por Gaby Esono
El BMW X3, en su primera generación lanzada en 2004, consiguió aunar por primera vez un comportamiento de turismo en 
una carrocería de todoterreno. Alejado del tonelaje y las pretensiones de su hermano mayor y pionero en estas lides, el BMW X5, el SAV medio de Múnich (en BMW llaman «Sports Activity Vehicle» a los SUV…) aportaba ya en sus primeras versiones un dinamismo que sorprendió entonces, y se convirtió en un ejemplo a seguir.
Gran parte de la sorpresa se debía, claro está, a que su carrocería tenía ciertos rasgos camperos que, al menos estéticamente, hacía que uno lo imaginara más trepando colinas accidentadas que callejeando por la gran ciudad. Pronto se vio, sin embargo, que el planteamiento de la firma bávara no iba nada desencaminado y que, aparte de la tracción total y la altura elevada, no era necesario dotarlo con accesorios trialeros que encarecieran el producto y para que luego sólo unos pocos acabaran utilizando.
Hoy, a la vista de lo que se ve en el mercado se podría decir que esa estética campera parece estar de más en este segmento. El Audi Q5, por ejemplo, ya nació así y, en cuanto al Mercedes-Benz GLE, sustituto del Mercedes-Benz GLK, ha abandonado por completo las líneas cuadradotas por otras mucho más estilizadas, una tendencia en la que han seguido el cambio ya presente desde 2010 en la segunda generación del BMW X3, un veterano al que diversos retoques están permitiendo seguir vigente algún ejercicio más.
De esta manera, sin renegar del todo de su identidad off-road, el SAV alemán es cada vez más un familiar alto y atractivo, más elegante y pulidito, y se aleja de aquel lado ligeramente agreste que le hizo famoso y que parece que ya no atrae tanto al público. Y si no me crees, pregúntale a Land Rover…
El motor 2.0 TwinPower Turbo diésel que monta el BMW X3 xDrive20d define en buena medida el carácter «tranquilo pero con chispa» de este modelo.
Entre los 190 CV de potencia, que llegan a las 4.000 rpm, y los aprovechables 400 Nm de par motor, tope que se mantiene entre las 1.750 rpm y las 2.500 rpm, mantener cruceros a ritmo ilegal fuera de algunas autopistas alemanas es coser y cantar, por muy cargados que vayamos.
En carretera convencional, en cambio, las cosas cambian un poco. Hoy en día, contar con 200 CV bajo el pedal del acelerador no es necesariamente sinónimo de prestaciones de infarto y, en este caso concreto, considero que se trata de un mínimo razonable.
Razonable para seguir un ritmo por encima de la media y adelantar a los camiones sin agobios, pero poco más, porque no hay que olvidar que los 1995 cc de este bloque modular tienen que arrastrar unos 1.745 kg de masa y luchar contra una amplia superficie frontal, algo que lógicamente no supone tanto problema para el seis cilindros del BMW X3 xDrive35i (aquí puedes leer la prueba).
El eficaz cambio automático de 8 relaciones (un tradicional con convertidor de par, pero gestión electrónica) que montaba la unidad de pruebas -apenas recuerdo la última vez que conduje el BMW 120d con cambio manual…- contribuye a esa conducción relajada a la que invita este propulsor, con transiciones inmediatas al subir de marchas, y algo menos en las reducciones. Ningún pero en cuanto a suavidad de marcha, aunque eché de menos el funcionamiento de un buen secuencial de doble embrague.
A este panorama hay que añadir que, a pesar de que la marca anuncia un consumo medio de 5,2 l/100 km, durante la prueba tuve que esmerarme para bajar de los 7 l/100 km en momentos puntuales, para finalmente devolverlo con 8,9 l/100 km, el más alto de los coches de similares condiciones que han pasado por Cochesafondo, como por ejemplo el Ford Kuga.
Lo que no tiene nada que envidiar al resto de modelos de su segmento es su comportamiento, apartado este en el que en asfalto se mantiene como una referencia entre los SUV de su tamaño. Es cómodo y absorbe estupendamente las irregularidades, porque la configuración de las suspensiones de serie va acorde con las prestaciones de su motor, pero a la vez es suficientemente ágil como para afrontar un puerto de montaña con ilusión y descenderlo sin miedo a que sus límites estén más cerca que los de un conductor medio.
BMW está empeñada, con buen criterio desde mi punto de vista, en que cuando te sientes en cualquiera de sus modelos sientas cómodo de inmediato, sin importar su tamaño.
Las diferencias entre el interior de un BMW y otro son a menudo tan de matiz que, a poco que dejas pasar los días, te pasa como con las bodas, que no estás seguro de quién se llevó el ramo en una o los novios en otra. Esto, que algunos podrían tachar de crítica, para mí es toda una ventaja, porque la base de partida es excelente.
Un puesto de conducción muy bien concebido y un diseño del salpicadero limpio y aseado, acompañado por un sistema de control de las diferentes funciones muy intuitivo (todavía recuerdo lo complicado que era el primer iDrive…), hacen que la experiencia de conducción sea, en líneas generales, excelente.
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Por otra parte, los pasajeros traseros se sentirán bastante bien tratados. Desde luego, mejor de lo que se les suele tratar en las berlinas medias alemanas, especialmente las premium, que usualmente parece que tengan la plaza central para que dos ocupantes no sientan invadida su área de confort, mientras que en el BMW X3 uno sí se puede aventurar a realizar largos desplazamientos con 5 adultos y su respectivo equipaje. Porque eso sí, 550 litros de maletero dan para todos los ‘por si acaso’ que a uno se le ocurran.
Me gusta subirme a un BMW y sentir que hay una coherencia en el trabajo realizado. Ellos dicen: «nosotros hacemos los coches así» y, efectivamente, así se siente uno en cualquiera de ellos.
El BMW X3 xDrive20d, sin ser el modelo más básico de los diésel, es una buena base de partida con la que desplazarte a buen ritmo sin preocupaciones.
Sabiendo que se trata de una versión de temperamento calmado, se le puede pedir cierta respuesta, tanto al acelerador como al volante, lo cual no solo tranquiliza, sino que alimenta el ánimo los días que nos sentimos un poco traviesos.
En este sentido también contribuirá la eficaz tracción total ‘inteligente’ xDrive, que actúa de forma imperceptible cuando las condiciones del asfalto se complican.
Poder contar con un completo equipo de información y entretenimiento, aunque sea de pago, es otro de los puntos que me encantan de la familia BMW. Salvo el control de voz, un dispositivo que aún tengo que encontrar un coche en el que vaya realmente bien, la rapidez de todas las funciones y lo intuitivo de su uso es magnífico. De manual.
Me han llamado la atención los consumos de este propulsor, algo por encima de lo deseable en una mecánica de última generación producida por uno de los tradicionalmente mejores constructores de motores.
Como siempre digo, no acostumbro a hacer una medición exhaustiva del gasto de combustible, por lo tanto no pretendo que uses esto como argumento para decidir la compra o no del BMW X3 xDrive20d. Ahora bien, sí trato de seguir unos patrones comunes de conducción que, a medida que se enriquece la base de datos de Cochesafondo, me sitúa bastante bien la media de consumos de cada coche.
En cualquier caso, si el tema de los consumos es debatible, lo que ya no lo es tanto son las escasas posibidades fuera del asfalto. A pesar de contar con un elaborado sistema de tracción total, la escasa altura respecto al suelo hace que se te quiten muy pronto las ganas de adentrarte en terreno agreste. Digamos que BMW tiene muy claro para qué y para quien ha hecho este coche, de modo que los que busquen pistas alternativas necesitarán llevar un metro en la guantera, porque les hará falta.
El BMW X3 xDrive20d cuesta de partida 44.950 euros, con el cambio manual de 6 velocidades. Si elegimos la recomendable caja automática el precio sube hasta los 47.501,12 euros, más 177,85 euros de las levas en el volante, que para esta versión concreta diría que son un gadget prescindible.
A partir de aquí la lista de opciones sigue la norma de la casa, que extiende hasta el infinito las posibilidades de personalización: vestirlo con la línea xLine (llantas de 18 pulgadas, detalles, molduras y protectores en color aluminio, volante deportivo de cuero y tapicería mixta tela-cuero) cuesta 2.491,11 euros, más 1.399,86 euros si queremos tapicería en piel completa.
En cuanto a equipamientos de asistencia a la conducción, destacan el Head-Up display (1.304,24 euros), el driving assistant (detección de peatones y ayuda al mantenimiento de carril, 615,79 euros) o el driving assistant plus (con regulador de velocidad activo, que mantiene la distancia con el vehículo precedente, 1.920,03 euros).
El sistema de navegación Professional, por su parte, con el cambio automático destaca por incluir estrategia de previsión de cambio, para ahorrar combustible, pero cuesta 2.952,71 euros frente a los también muy elevados 1.885,61 euros del modelo Business.
