Prueba realizada por Gaby Esono
Dinamismo, exclusividad, sensaciones, refinamiento… Cuando lees estas palabras en el ideario de Citroën para el DS4, tienes la impresión de que en realidad están hablando de otra marca. Y, de hecho, sin un sello que rescatar del baúl de la historia, el apelativo DS es lo más parecido a crear una marca nueva.
Con la gama DS, la firma de los dos chevrones ha desarrollado una línea paralela a su tradicional oferta de coches de marcado talante familiar.
El Citroën C4 es la inevitable referencia en la que fijarse para analizar hasta qué punto la marca ha sabido trazar un camino distinto para su producto generalista y el de filosofía premium que representa el DS4.
Ambos parten de la misma plataforma, comparten gran parte de los motores y transmisiones y numerosos elementos del interior; sin embargo, con estos mimbres lo que empezó siendo un compacto de última generación se ha convertido, meses después, en una especie de coupé de 3+2 puertas con toques de crossover que a simple vista sólo comparte con el C4 el capó y los faros delanteros.
El aprovechamiento de componentes hasta el extremo no es algo nuevo, porque hace décadas que el Grupo Volkswagen está rentabilizando esta estrategia a lo largo y ancho de sus diversos catálogos, como demuestran las diversas generaciones de SEAT León, Skoda Octavia, Volkswagen Golf y Audi A3, pero no se le puede negar a la firma gala el mérito de una osadía que no encontramos, por ejemplo, en otro modelo de talante pretendidamente distintivo como es el Alfa Romeo Giulietta, versus su “primo” el Fiat Bravo.
Como el Citroën DS4 va de exclusivo, no queda otra que mirar hacia las marcas que tradicionalmente izan esa bandera (que por algo se la cobran), de modo que, además del compacto de los cuatro aros, hay que señalar al BMW Serie 1, al Lexus CT 200h y al nuevo Mercedes-Benz Clase A como referentes con los que compararlo.
Las siglas HDi van camino de cumplir 15 años en el mercado del automóvil. Con ellas, el Grupo PSA Peugeot-Citroën presentaba sus credenciales como expertos en fabricación de motores diésel en una época en la que habían sido claramente desbancados por los TDI del Grupo Volkswagen.
Lejos, muy lejos, quedan aquellas primeras versiones de este bloque de 1.997 cc que se conformaban con 90 y 110 CV. Lo que entonces se consideraba una buena potencia, ahora son cifras muy modestas que ya comienzan a ser superadas por los 1.6 HDi, 1.6 TDi y, sobre todo, el 1.6 dCi de Nissan–Renault.
Es por eso que los 163 CV a unas más bien escasas 3.750 rpm que entrega este 2.0 HDi hoy son un estándar más que correcto entre los modelos de segmentos medios con ciertas ambiciones prestacionales. Peugeot, por ejemplo, lo monta sin mayor problema en el RC Z (y me gustó bastante en la prueba que le hicimos al coupé de la firma del león), de modo que a nadie ha de extrañar que esta variante lidere la oferta diésel del Citroën DS4, igual que lo hace en la del DS5 (si no contamos el DS5 Hybrid4).
Si cuando lo probamos en el monovolumen “espacial” y en el C5 este propulsor se comportó como un rodador bastante resultón, en una carrocería más contenida como la del DS4, al liberarse de un lastre de más de 200 kg (1.320 kg de peso le reconoce la marca), se transforma en una suerte de GTI, pero un poco contenido. Por ejemplo, en el ejercicio de aceleración de 0 a 100 km/h, los 8,6 segundos que ha registrado Citroën lo colocan a poca distancia de su hermano más potente, el THP 200 (no olvidemos que éste es ganador en su categoría de los Engine of the Year Awards).
Y si en aceleración pura no pierde comba, qué decir de las recuperaciones, una prueba en la que el par motor de 340 Nm disponibles entre 2.000 y 3.000 lucen en todo su esplendor.
A pesar de que el margen en el que ofrece su fuerza máxima es relativamente estrecho, lo que hay un poco antes y un poco después de ese rango es suficiente para conseguir un buen empuje, pero un peldaño por debajo del que percibimos en el Volkswagen Golf GTD y el SEAT León FR con el motor 2.0 TDI de 170 CV, que por algo entregan algo más de par (350 Nm) y un poco antes.
El tacto del cambio de marchas manual de 6 velocidades, por su parte, es bastante preciso pero demasiado suave para lo que podría desearse de un GTI, aunque sea diésel. Y, hablando del combustible, durante la prueba el DS4 necesitó 6,8 l/100 km, muy poco menos que lo que nos gastó el DS5 con este mismo motor.
Las buenas prestaciones que ofrece el motor 2.0 HDi encuentran en el Citroën DS4 una justa correspondencia en el trabajo hecho en el bastidor. Una afirmación como ésta podría parecer una obviedad, pero en el caso de la marca francesa no lo es en absoluto. Frente a la típica suspensión blanda que Citroën suele elegir para que berlinas como el C4 rueden suavemente, a su mellizo elitista han pensado que era mejor dotarlo de una configuración en la que primara más la efectividad que el confort, y lo han conseguido.
Gracias a los cambios realizados en los tarados de muelles y amortiguadores, así como en el calibrado de la asistencia electrohidráulica de la dirección, la precisión de guiado del tren delantero es muy superior a la del C4, a pesar de compartir el mismo esquema pseudo-McPherson, mientras que la habitual barra de torsión transversal contribuye a acompañar los giros a gusto del conductor.
Súmale a todo esto la eficacia de los neumáticos Michelin Pilot Sport 3 de medidas 225/40 R 18 de serie en la versión Sport y entonces te encuentras con un coche que da gusto conducir y que invita a buscar puertos de montaña donde no haya más remedio que trazar curvas sin parar.
Esto llama más si cabe la atención si tenemos en cuenta el efecto que produce su peculiar carrocería coupé, dotada con unos pasos de rueda muy abultados y elevados que dan la impresión de que el centro de gravedad se encuentra más alto de lo deseable. Pero insisto: nada más lejos de la realidad.
 |
 |
 |
Las diferencias en la carrocería se ven y las del comportamiento se sienten, pero para encontrar la distinción en el interior del DS4 respecto al del C4 hay que prestar más atención a los detalles.
En su nueva generación de modelos Citroën ha mejorado sensiblemente la calidad percibida, y el compacto coupé de cinco puertas se beneficia del esfuerzo realizado para la berlina. Así, a pesar de contar con un salpicadero de idéntico diseño, para el DS4 se han elegido materiales de tacto específico.
El puesto de conducción 33 mm más bajo y el techo tapizado en negro dan, sin embargo, una perspectiva bastante diferente, algo a lo que también ayuda el parabrisas panorámico.
Las plazas traseras, en cambio, hay que analizarlas desde otro punto de vista. Si se piensa en un coupé, se agradecerá que no se tenga liberar un asiento delantero para acceder a ellas. Pero si se tiene en mente una carrocería de 5 puertas, se echa de menos que las posteriores sean más grandes, que la habitabilidad sea algo mayor o que, por lo menos, las lunas pudieran bajarse.
Por eso, si se quiere entender este coche, hay que respetar la filosofía que ha querido imprimir Citroën en él, al que no por casualidad lo denomina “coupé de 3+2 puertas”, una forma de decir que los que vayan detrás irán como en un Renault Mégane Coupé, pero sin que el conductor ni el acompañante tengan que levantarse cuando se llene el habitáculo.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Hacer un coche diferente al resto no es para nada tarea fácil. Hacerlo, además, cuando la tradición de la marca tiene poco que ver con lo que había venido haciendo en las últimas décadas, lo complica todo un poco más.
Citroën lo está intentando y es de agradecer que en el mundo del automóvil aún haya quienes intenten salirse de tantas de esas normas no escritas. ¿Es imprescindible ser alemán para construir un coche distintivo? Los japoneses hace tiempo que demostraron que no.
Por eso, quizá sea necesario redefinir lo que significa el concepto “premium” para dar cabida a este tipo de vehículos.
El Citroën DS4 rezuma el aire generalista de la marca, pero a pesar de ello han logrado dar un salto que permite a un conductor sentirse orgulloso del coche que se ha comprado. Porque es original y porque se comporta sobre el asfalto con muy buenas maneras.
En Citroën deben de estar orgullosos del resultado, porque se lo cobran a precio de coche caro: El Citröen DS4 HDi 160 con cambio manual y acabado Style cuesta, según el precio de tarifa, 27.600 euros.
El que probamos nosotros, el Sport, sube hasta los 29.130 euros (30.430 euros con el cambio automático), con lo que se inmiscuye directamente en la órbita de precios del nuevo Audi A3.
Aunque la estrategia comercial de Citroën se apoya en suculentos descuentos, no hay que olvidar que por el C4 HDi 150 Exclusive piden 23.750 euros, un precio que exigirá a los comerciales de la marca empaparse muy bien de los argumentos de venta para justificar la diferencia.
