Prueba realizada por Gaby Esono
Hacía mucho tiempo que un fabricante no sorprendía como lo ha hecho Citroën lanzando un coche para la calle. Corrijo: que no sorprendía para bien. Porque hacer algo inesperado no tiene por qué ser difícil. Lo que ya no es tan sencillo es acertar con una apuesta tan arriesgada como la de la gama DS. Que se lo pregunten a Renault, por ejemplo, cuyo Avantime supuso la quiebra de Matra. O a SEAT, que corrigió a tiempo el estropicio que Walter da Silva cometió con el tercer Toledo, desarrollando en poco tiempo un más acertado Altea XL.
Si tiráramos de hemeroteca encontraríamos decenas de casos más, pero aquí estamos para hablar de lo que la marca del doble chevrón se ha atrevido a hacer. ¿Una carrocería larga, ancha y baja, con proporciones de monovolumen? ¿No se le había ocurrido a nadie antes? Me extraña.
Después del Citroën DS3 y del Citroën DS4, el Citroën DS5 es, desde luego, un coche todavía más llamativo pero, pensándolo bien, la marca francesa no ha sido tan revolucionaria como podría parecer. Si uno piensa en modelos como el DS, el GS o el CX, está claro que esa concepción no le es en absoluto extraña. En cualquier caso, si aquellos automóviles parecieron poco menos que naves espaciales en sus respectivas épocas, el modelo de mayor representación (de momento) de la nueva gama “premium” de Citroën no les anda a la zaga en lo que se refiere a su propuesta estética, tanto exterior como interior. Luego me extenderé en este último aspecto.
Así pues, tenemos un coche de una marca generalista que se ha empeñado en dar un salto distintivo a su producto, para lo cual ha creado una gama alternativa. Sus formas, de lo más vanguardistas, invitan a pensar en unas prestaciones y comportamiento de primer orden, pero no ocultan sin embargo que la vocación original de su plataforma, la misma que la de los Citroën C4 y C4 Picasso, es la de soportar una carrocería familiar. ¿Distintivo o generalista? ¿Poderoso o familiar? Y, sobre todo, ¿comparable o incomparable con cualquier cosa con ruedas que se pueda comprar hoy?
A decir verdad, no esperaba grandes sorpresas del motor 2.0 HDi de 163 CV. Si en un coche de masa considerable como es el C5 (nada menos que 1.563 kg) me pareció un propulsor de lo más resultón, montado en una carrocería algo más ligera (1.530 kg, sin conductor) se podía esperar una respuesta ligeramente más satisfactoria.
No lo ha sido tanto como para decir que ahora es un cañón, pero esta cierta alegría suplementaria de la que hacen gala ahora los motores 2.0 HDi les viene de perlas. En Peugeot bien lo saben, porque no dudaron en montarlo en el atractivo RC Z, del mismo modo que Citroën encabeza con él la oferta diésel del DS4.
Una entrega de par bastante decente, 340 Nm a 2.000 rpm, permite ahorrar muchos cambios de marcha y practicar una conducción de lo más placentera y eficiente, algo a lo que invita el tacto tirando a suave del cambio. Luego, si se quiere salpimentar un poco el trayecto, lo más recomendable es jugar con ese medio régimen. Llevarlo más allá de las 3.750 rpm genera más ruido (siempre dentro de unos valores muy contenidos) que satisfacción.
En el fondo, la filosofía de PSA siempre ha quedado muy clara con estas mecánicas, en las que las prestaciones siempre parecen haber quedado en un segundo plano frente a la suavidad y el rendimiento se entiende más como aprovechamiento del combustible: en los 1.029 km que le hicimos a este DS5 durante la prueba, el consumo medio se quedó en 7,0 l/100 km, es decir, unas décimas por las cifras que arrojan los 2.0 TDi del Grupo Volkswagen, e incluso del 2.0 TDCi de Ford, que no deja de ser básicamente el mismo que montan Citroën y Peugeot.
He de confesar una cosa: no esperaba para nada que Citroën se decidiera a hacer un coche tan eficaz como cómodo. Hasta ahora, las experiencias que había tenido con la marca hicieron que la tuviera catalogada como fabricante de coches pensados para quienes se toman las cosas con calma.
Descubrir que el Citroën DS5 partía de la misma plataforma que los C4 y que, por tanto, era harto improbable que montara la suspensión neumática del C5, contribuyó bastante a que mi cara mostrara una expresión más bien escéptica, con arqueado de ceja incluido, cuando leía las primeras informaciones de la marca.
Más tarde, pidiendo a Citroën información algo más concreta, me comentaron que, efectivamente, este DS5 monta el mismo esquema pseudo McPherson para el eje delantero y paralelogramo deformable posterior que se prodigan en los C4, DS4 y C4 Picasso, aunque para el DS5 Hybrid4 se ha reservado una suspensión trasera multibrazo.
Ahora bien, la firma gala no ha querido limitarse a engalanar a su monovolumen premium con una carrocería espectacular, sino que también lo ha dotado con un bastidor al que se le han ensanchado las vías (75 y 76 mm delante y detrás, respectivamente) y han llevado a cabo una puesta a punto específica de la suspensión, con unos tarados de amortiguadores y resortes propios, lo mismo que la barra estabilizadora delantera, de 23,5 mm de diámetro.
No me dijeron nada de la altura, pero con 1.512 mm con las llantas de 18 pulgadas (de serie en la versión Sport), frente a los 1.660 mm de un C4 Grand Picasso, queda claro que el centro de gravedad es sensiblemente más bajo.
Descubrir todo esto es lo que permite entender que el comportamiento del Citroën DS5 sea, de lejos, mucho más dinámico que el del familiar de 7 plazas, mientras que la comodidad de rodadura no tiene gran cosa que envidiarle al C5.
Sus 1.503 kg de peso impiden definirlo como ágil, pero sí es capaz abordar las curvas de todo radio con una facilidad sorprendente. Los frenos aguantan bien un trato exigente y el tacto de la dirección, con asistencia electrohidráulica, es excelente, aunque el volante sería más agradable de utilizar si fuera de menor diámetro.
Si el trabajo realizado en el bastidor del Citroën DS5 para distinguirlo del C4 Picasso es para quitarse el sombrero, lo siento mucho por los que se crean que tengo una especial devoción por la marca, pero en lo que respecta al interior me parece que el trabajo realizado ha sido excepcional.
Haber desarrollado un salpicadero específico, por ejemplo, es de agradecer. El diseño, además, es muy atractivo y sí, caeré en la misma trampa que habrás podido leer en otras pruebas: entre la consola central y los mandos del techo, con los que se controlan las cuatro cortinillas del techo panorámico, tienes la sensación de estar en una nave espacial.
Se trata de una ambientación muy lograda, que se acompaña de una habitabilidad de coche muy grande. Citroën asegura que en las plazas traseras uno está tan a sus anchas como en un C5, y además te sientas más alto que en la berlina media. El maletero, con 468 litros de capacidad (siempre y cuando no se monte el equipo de audio Denso opcional, con un voluminoso subwoofer), también permite plantearse viajes largos en buena y abundante compañía.
Al conductor, en cambio, no le da la impresión de tener entre manos un monovolumen, que es lo que es en realidad el Citroën DS5, sino que se las han apañado para que, aun estando en una posición alta, uno se sienta agradablemente envuelto en una atmósfera de coche de gran empaque. ¿Se podría llamar lujo? Pues no te diré que no, porque el logrado tacto y presencia de paneles e interruptores (no me convencieron los de la radio) se acompañan en la versión Sport con equipamientos resultones como el Heap up display, los faros bixenón direccionales, el navegador eMyWay, la tapicería de cuero o los asientos eléctricos, el del conductor incluso con masaje.
Hay, sin embargo, un detalle que no comprendo que no hayan solucionado aún, porque ya ocurría con el Citroën C5 y lo hemos visto en el Peugeot 508: ¿Por qué, al girar la llave de contacto, en el display todavía aparece el mensaje “Desembrage + START”? ¿No piensan corregir ese error ortográfico?
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El Citroën DS5 es el modelo que más y mejor se acerca al concepto de coche premium que la marca está desarrollando en su gama DS. Sin embargo, a pesar de lo atractivo de sus líneas, todavía cuesta ver este tipo de carrocería monocuerpo como coche de representación, por mucho Renault allanara el camino con el Vel Satis y que François Hollande, el presidente de Francia, ya se haya dejado ver en el DS5.
Por eso, aunque se venta como un automóvil de lujo, en el fondo me cuadra más como vehículo que, equipado con el motor 2.0 HDi de 163 CV, muestra a partes iguales muy buenas aptitudes como familiar y también como rodador, y no sólo en amplias autopistas.
¿Qué lo hace menos premium que otros familiares? El caché de la marca siempre es un valor intangible que se tiene muy en cuenta cuando la factura supera el límite de los 30.000 euros. También la relativamente escasa oferta de personalización, porque Citroën ha preferido usar la estrategia japonesa de atiborrarlo de equipamientos de seguridad y confort, y dejar unas pocas opciones a elegir.
Y, finalmente, una oferta de propulsores un tanto justa. La actual tendencia de desarrollar mecánicas muy eficientes no está necesariamente reñida con ofrecer una gama variada y propulsores algo más poderosos. El límite de 200 CV marcado por el THP 200 y, sobre todo, por el tecnológico Hybrid4, no hace olvidar que bajo el capó de un coche con ciertas aspiraciones todavía no está de más un motor de más de 4 cilindros, aunque sólo sea para demostrar que se puede hacer.
Mientras se lo piensan, Citroën ofrece este DS5 HDi 160 con cambio manual como una equilibrada alternativa por la que piden entre 29.500 euros de la versión Design y 36.370 euros del Sport que ves en las fotos, con los 32.270 euros del Style como opción intermedia. Si se quiere la caja de cambios automática, habría que sumarle 1.540 euros más.
