Prueba realizada por Gaby Esono
Las marcas de automóviles hace tiempo que han diversificado sus esfuerzos. Hacer coches cada vez más potentes no es que haya pasado completamente de moda, pero ya no es lo mismo que antes. Ahora, lo verde vende, o al menos eso nos quieren vender, que por algo resulta que en la Comisión Europea se están poniendo duros con el asunto de las emisiones.
Obligados a reducir los valores de CO2 homologados en sus modelos, bajo pena de multa (que, de todas formas, se acaba repercutiendo al usuario) en el caso de incumplir la norma, los fabricantes se han lanzado a desarrollar motores y sistemas que les permitan comercializar vehículos cada vez menos contaminantes.
Desde el cada vez más popular stop&start (cualquiera de sus decenas de denominaciones posibles, una por marca, sirve para identificarlo), hasta el último propulsor híbrido enchufable (o plug-in), para llegar a conocer por completo la gran variedad de dispositivos habidos y por haber se necesitaría cursar un máster en eficiencia del automóvil, y al acabarlo habría que reciclarse para conocer las novedades que se han ido presentando mientras tanto.
Una de las “novedades” que se nos van a vender en muy poco tiempo será el GLP. Las comillas tienen sentido aquí porque, en realidad, el uso de este combustible en general y en el automóvil en particular viene de muy lejos.
El gas licuado del petróleo, o autogás, es un compuesto de butano y propano que, antiguamente, se consideraba residual y como tal era desechado. Sus propiedades, sin embargo, son tan parecidas a las de la gasolina que, con la adaptación adecuada, un motor convencional puede funcionar indistintamente con uno u otro combustible. Si vemos que el precio del GLP es (y será, por lo menos, hasta 2018) aproximadamente la mitad que el de la gasolina, ya tenemos un argumento de peso para pensar si merece la pena o no adaptar nuestro coche para ahorrarnos un montón de dinero al año.
Prácticamente cualquier coche de gasolina o diésel admite el sistema de adaptación a GLP, que puede costar en torno a los 2.000 y los 2.600 euros respectivamente, dependiendo del modelo en el que se realice, del instalador y de la marca del sistema. La normativa española, sin embargo, sólo permite conversiones en vehículos que de origen cumplan la norma Euro 3 (vigente desde el año 2000).
En esta prueba me centro en el de gasolina porque el Fiat 500 que probamos cuenta con el motor 1.2 de 69 CV de acceso a la gama, y porque además los mismos instaladores de la adaptación reconocen que en los diésel, aunque emiten hasta un 50% menos de NOx (además de las partículas de hollín) y el consumo se ve algo reducido, el beneficio general es inferior a los gasolina. Se trata de una adaptación realizada por Turiauto, concesionario Fiat, Alfa Romeo, Lancia y Jeep, y que utiliza la misma marca de componentes para GLP que el grupo italiano instala de fábrica.
Exteriormente, un coche con GLP no se distingue de uno convencional. Sólo abriendo algo puedes intuir que lo que tienes entre manos no es lo habitual: la tapa del depósito de combustible, por ejemplo, oculta una pequeña boca con rosca junto al tapón de la gasolina; bajo el capó, sólo los entendidos señalarán la ECU específica para la rampa de inyectores de GLP. Una vez dentro, la única diferencia la encuentras en el botón instalado en el salpicadero, que permite cambiar de GLP a gasolina y señala el nivel de gas almacenado.
Bajo el piso del maletero se encuentra el depósito de autogás, en el hueco que antes ocupaba la rueda de repuesto (en su lugar se proporciona un kit antipinchazos), con un orificio para la ventilación.
Si las diferencias en general hay que buscarlas prácticamente con lupa, a la hora de conducir los cambios son todavía más difíciles de percibir, aunque esto tiene algo de truco.
El arranque del motor y los primeros kilómetros de recorrido, hasta que se alcanza la temperatura adecuada de funcionamiento, son siempre con gasolina. Ello significa, lógicamente, que es necesario contar siempre con cierta reserva, ya que el gas sólo se utiliza cuando ya está en circulación.
Al ralentí y en frío, se oyen una serie de chasquidos periódicos muy leves, procedentes del sistema de GLP, que se está preparando para entrar en funcionamiento. Una vez se cumplen las condiciones programadas, el salto de gasolina a GLP es completamente automático, aunque el conductor puede cambiar a voluntad con la tecla dispuesta en el salpicadero.
Lo haga el propio sistema o tu dedo índice, lo cierto es que estando en movimiento tienes que hilar muy fino (y exigir mucho al propulsor) para notar una ligera pérdida de rendimiento.
El poder calorífico del GLP, algo inferior al de la gasolina, implica un descenso del 2-3% o, dicho de otra forma, se nota más la pérdida de potencia cuando conectas el aire acondicionado.
Los consumos de gasolina y autogás también difieren, ya que la marca cifra el gasto en el ciclo ponderado en 5,0 l/100 km y 6,6 l/100 km respectivamente. Al costar aproximadamente la mitad, el ahorro en gasto de combustible se cifra en cerca de un 50%.
No es lo mismo usar una manguera de GLP que la de gasolina de toda la vida. El instalador del sistema suministra un adaptador que ha de roscarse en la diminuta boca del depósito del coche, y a continuación se le conecta el surtidor.
Debido a la presión del depósito, el tiempo de llenado es algo más prolongado que el de gasolina y, a medida que se va llenando, la carga se hace más y más lenta, hasta el punto de que acabas por desistir.
Al desconectarlo, un pequeño estallido, causado por la misma presión, te pone en alerta. No es peligroso, pero te puede sobresaltar las primeras veces.
Muy probablemente, en los próximos meses nos vamos a encontrar con un bombardeo de promociones e informaciones acerca de las ventajas del GLP. A primera vista, parece mentira que con todos los millones invertidos en el desarrollo de eficientes vehículos híbridos (por no hablar de los eléctricos), ahora “de repente” aparezca este combustible como la verdadera alternativa a la gasolina y al diésel.
Y es que llama la atención que se haya tardado tanto en promover un combustible cuya gran ventaja es que el coche corre casi lo mismo y, sin embargo, gasta y contamina mucho menos. El inconveniente es que pierdes la rueda de repuesto (si es que la tenías antes) y, según el caso, algunos centímetros de profundidad del maletero.
Pues sí, a mí me ha tentado esta alternativa, sobre todo porque según hemos podido saber de responsables de Repsol, existe un acuerdo tácito para que la carga impositiva actual sobre el GLP, garantizada hasta 2018, se mantenga más allá del año 2023. Es decir, que a corto plazo no está previsto que ocurra como con el diésel, que ya no recuerdo los tiempos en los que era mucho más barato que la gasolina.
Lo que piden por adaptar tu coche de gasolina ya matriculado para que puedas cargarlo con GLP son unos 2.000 euros aproximadamente, precio que varía dependiendo del modelo.
Fiat, en cambio, pide por el 500 1.2 69 CV GLP con acabado Lounge 15.650 euros, 1.650 euros más que su homólogo de gasolina.
