Prueba y opiniones por Gaby Esono
Hablar de Lotus significa hacer referencia a una de las marcas más icónicas del mercado. Lo es por su historia, cimentada desde 1952 por Colin Chapman, con brillantísimos resultados en competición.
Varias versiones del Lotus Elise y Exige junto al Lotus Evora, posiblemente, el GT más deportivo del mundo
Pero también y, sobre todo, porque es de los contadísimos fabricantes que, pese a todas las dificultades y tentaciones, se han mantenido fieles hasta hoy a un concepto fundamental en el desarrollo de sus automóviles: la ligereza como camino innegociable para lograr un comportamiento, unas prestaciones y unas sensaciones verdaderamente deportivas.
Teniendo esto en mente, es comprensible que en los últimos meses hubiera mucha especulación en torno al anuncio de un nuevo modelo de Lotus. Los rumores –y temores- estaban desatados y muchos dieron por hecho que Lotus, también Lotus, estaba preparando un SUV. Toda una herejía que habría tenido difícil encaje entre los incondicionales de la firma británica. Y habría hecho removerse al señor Chapman de su tumba.
Lotus Exige 410 Sport
Afortunadamente, los rumores se quedaron en nada cuando se desveló el Lotus Evija, un hiperdeportivo híbrido de –ejem- 2.000 CV. Veremos…
Mientras llega el momento de que nos presenten, para la marca la prioridad ahora es que el público interesado en comprar un coche deportivo sepa que Lotus no solo es una opción, sino en ciertos sentidos es indudablemente la mejor, cuando no la única disponible en el mercado.
Por ese motivo, la marca eligió a unos pocos medios para que tuviéramos la oportunidad de conducir su gama, formada por el Lotus Elise, el Lotus Exige y el Lotus Evora, y así poder sacar nuestras propias conclusiones.
Como puedes ver por las imágenes, los tres comparten el mismo estilo, con pequeñas carrocerías coupé o spider, de líneas angulosas y agresivas, inconfundiblemente deportivas. Pero cuidado, cada uno tiene un temperamento propio, orientado a un tipo de conductor o conductora con preferencias específicas, que explico a continuación.
Lotus Elise Sport 220
El Lotus Elise Sport 220 es el modelo de acceso a la firma británica, y el primero que probé en esta intensa sesión. Por 42.521€ (más impuestos y transporte), tienes a tu disposición un spider biplaza con chasis de aluminio, suspensiones de dobles triángulos en ambos ejes y motor central posterior de aluminio, un 1.8 de cuatro cilindros, de origen Toyota, sobrealimentado con compresor, que aplica a las ruedas traseras hasta 220 CV de potencia máxima a 6.800 rpm y 250 Nm de par a 4.600 rpm a través de una caja de cambios manual de 6 velocidades. Como paquete básico, no está nada mal.
Lotus Elise 220 Sport
Puedo entender que este resumen de datos técnicos y el acopio de detalles estéticos que firmaría cualquier tunero te dejen frío. Un Volkswagen Golf GTI de pacotilla lo firma en su ficha técnica. Lo que no puede firmar, ni siquiera quitándole los asientos y los altavoces, es un peso declarado de 924 kg. Esos más de 400 kg de ventaja del pequeño británico sobre el popular alemán lo tienen que colocar por fuerza muchas categorías por encima en cuanto a prestaciones y sensaciones.
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La primera pista que de verdad te deja claras las intenciones del Lotus Elise, en cualquiera de sus versiones, es el acceso a su interior. Montarte en él exige unos mínimos de agilidad y flexibilidad si quieres realizar la maniobra dignamente y, de paso, evitar dañar con los zapatos el tapizado de cuero del montante inferior. Finalizada con éxito la operación, te das cuenta de que el asiento es simplemente perfecto, hecho a la medida de lo que esperas que te va a ofrecer el coche.
Luego, para arrancar el motor, disponen un protocolo más estético que práctico: girar la llave del contacto y presionar el botón de desactivación del inmovilizador, pisar el embrague y, finalmente, el momento más esperado, pulsar el botón Start, situado a la izquierda del volante.
Un detalle muy de competi este último, que se olvida por completo apenas un segundo después, cuando comienza el rumor en frío del cuatro cilindros japonés. El testigo azul del cuadro de instrumentos te dice claramente que esperes un momento, que no pises a fondo el acelerador todavía. Pero solo tengo una mañana para probarlo, no sé cuando tendré una nueva oportunidad de hacerlo y, qué diablos, me apetece hacer el macarra. “La culpa es del coche, agente. Su sonido me embrujó y me obligó a hacerlo”. Dudo que esta excusa hubiera servido de coartada de haber tenido que usarla.
Miras la palanca del cambio, de aluminio, igual que la esfera perfectamente pulida que es el pomo, y reparas en que la timonería está casi desnuda. Nada de ocultar la conexión del conductor con la transmisión bajo una abultada consola central. ¿Por ahorrar peso? Tal vez. ¿Para convencerte del todo de que estás al volante de un coche poco común? Seguro. E insisto, este Elise es lo menos que te ofrece Lotus… No he empezado aún y ya quiero saber qué me deparan los otros. Pero no hay que precipitarse.
El motor en marcha se oye bastante, pero no demasiado. Los hermanos mayores de este Elise son unos tipos duros y en parado la personalidad del blanquito se diluye un poco.
Empezando a conducir un Lotus
Los chicos de Lotus me guardan el techo de tela en el maletero y, a pesar de las nubes oscuras sobre el cielo de Barcelona, confío en no echarlo de menos. Inserto por fin la primera velocidad. Tacto duro y metálico. Es preciso como él solo, pero te exige lo mismo que te da. No te queda otra, si no quieres que tu intento por salir el primero en el semáforo se quede en un buen tufo a embrague quemado. Es lo que tiene separar apenas unos milímetros la primera de la tercera.
Meto la primera ya de una vez. El punto de partida apunta a la Diagonal. Dos o trescientos metros, un par de zigzagueos esquivando SUVs, furgonetas y autobuses, un giro a la derecha y ya, por fin, salgo todo recto con un objetivo: las carreteras del entorno de Montserrat. No lo hago solo. Con el resto de afortunados compañeros periodistas, hemos decidido ir juntos.
La excusa es que las fotos de grupo lucen más, pero lo que de verdad queremos es compartir el momento… y conducir todos los coches posibles en esa mañana. Así, sin esperarlo, componemos una suerte de peregrinación, con seis esplendorosos automóviles circulando en sonora y grave procesión, atrayendo las miradas de los presentes, entre admiradas y reprobatorias. La verdad es que no me importa demasiado.
Los primeros kilómetros de la ruta nos llevan por la autopista. La cordura aconseja ir en sexta a punta de gas, tratando de gastar lo menos posible y pasar desapercibido. Imposible, claro. Cambias sin necesidad y aceleras casi espasmódicamente, buscando la cercanía del corte de inyección.
Como era de esperar, sus modales son tirando a rudos. Percibes al milímetro el relieve de las juntas de dilatación. El motor empuja. La dirección, sin una cobarde asistencia, te mantiene atento. Ni media intención de filtrar nada. Más bien todo lo contrario. La idea es transmitir a quien lo conduce todo lo que está pasando para ayudar en la toma de decisiones.
Esto pinta bien, pero solo hay una forma de saber si has acertado o no con la decisión. Si es que sí, la recompensa es una descarga de adrenalina proporcional a la velocidad de paso por curva; si es que no, este Lotus te deja en evidencia tan rápido como lo haría un kart de 2 tiempos. Pero si te has puesto frente a su volante es por algo, de modo que entablar una amistad eterna con este Elise básico parece más bien una cuestión de poco tiempo.
Esa es la sensación que me llevé cuando, después de dejar atrás la autovía, nos adentramos en las estrechas y curvilíneas carreteras que rodean el macizo de Montserrat.
Lotus Elise Cup 250
Es probable que hacerte amigo de tu coche no entre en tus planes. Piensas que una vez que lo entiendes y te sientes cómodo con él, la sensación que te queda es la de haberlo domesticado hasta hacerlo dócil. Demasiado fácil.
Lotus Elise 250 Cup
No te preocupes, que los tipos de Lotus saben lo que piensas antes que tú y actúan en consecuencia: en la página siguiente de su catálogo te muestran el Lotus Elise Cup 250, el encargado de llenar tu previsible vacío.
El mismo motor, pero con respuesta muy mejorada: 250 CV de potencia a 7.200 rpm y los mismos 250 Nm de par motor, aunque en este caso disponibles entre 3.000 y 7.000 rpm. Y 7 kg más de peso del conjunto, que algo me dice que tienen que estar puestos sobre el eje trasero.
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Concretamente, en el enorme alerón que, lejos de limitarse a ser un mero elemento decorativo, aporta nada menos que 131 kg de carga aerodinámica (downforce) circulando a 225 km/h. Es como decir, sin decirlo, “ten cuidado conmigo, porque soy capaz de ir muy, pero que muy deprisa”.
Y vaya si lo es. Parece mentira lo que pueden dar de sí 30 kg, hasta que caes de nuevo en la cuenta de que es un Lotus. Y de que estamos hablando de un coche de menos de 1.000 kg.
Lotus Exige Sport 350
Si el Lotus Elise podría definirse como el Lotus para principiantes, el Lotus Exige bien se puede calificar como el Lotus para iniciados.
La fórmula de partida es de lo más sencilla: como con el motor 1.8 va sobrado, al ligero chasis de aluminio de vamos a montar un propulsor el doble de gordo. Un V6, también de origen Toyota, con 3,5 litros de capacidad, con su distribución variable VVT-i.
Con esto debería bastar para tener un empuje más que razonable desde bien abajo, pero no. En el caso del Exige 350 Sport, han optado por añadirle “modesto” compresor Harrop que se encarga de despejar cualquier atisbo de duda. El bloque empuja como un demonio, para lo bueno y para lo malo, esté donde esté la aguja de cuentarrevoluciones.
¿Para lo malo? ¿En serio para lo malo? Bueno, según lo mires. Donde antes había 250 CV de potencia ahora tienes 350 CV a 7.000 rpm. Y la fuerza del motor sube hasta los 400 Nm a 4.500 rpm. Yo no diría que son valores brutales, pero sí colocan al Lotus Exige en otra dimensión respecto a su hermano.
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No me resisto al juego de palabras: el Exige exige, y mucho. Ahora el Elise me parece un coche modosito y educado, un ejemplo de equilibrio en comparación con este aparato malcarado. Cuando llegan las curvas, el subviraje y el sobreviraje te hacen compañía hasta que te haces a la idea de que las apariencias engañan y que por mucho que se parezca a un Lotus Elise, el Exige es otra cosa bien distinta.
No es, en cualquier caso, una bestia indómita. Como mucho, diría que es como un adolescente impertinente, uno de esos que no recibieron un correctivo en la niñez pero que necesita saber dónde están los límites. Y para hacerlo, busca donde están los tuyos…
Lotus Exige Sport 410
¿Son necesarios 60 CV más en un automóvil que, en su versión “modesta”, ya ofrece todo lo que uno puede desear en un coche deportivo?
Lotus Exige 410 Sport
Tú piensa lo que quieras. Pero si Lotus se ha tomado la molestia de crearlo y ofrecerlo, lo menos que uno puede hacer es tenerlo en consideración.
Y, aunque solo sea por el sonido de su escape, el más luminoso de la comparativa (que ya es decir…), estoy seguro de que a muchos les puede merecer la pena. Luego, sacarle partido a los 416 CV y a los 410 Nm entre 2.500 y 7.000 de su V6 Toyota con compresor Edelbrock refrigerado ya será cuestión de cada uno.
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El día que tuve la ocasión de probar mi primer Lotus Evora, creía que había tocado el cielo. No es una exageración. En el tiempo que llevo dedicado a esto de probar coches, muy pocos han sido los que han conseguido transmitirme la sensación de cómo debía ser conducir en la época en la que la electrónica no estaba ahí para disimular nuestras carencias al volante. Recuerdo con cariño el PGO o el Alfa Romeo 4C, pero lo que me hizo disfrutar el 2+2 británico era otro rollo.
Lotus Evora GT410 Sport
Este Lotus Evora 410 Sport, sin embargo, en esta ocasión no me regaló el mismo recuerdo. Y no es por su culpa. A pesar de que está un punto por encima del 400, al probarlo junto a los traviesos Elise y Exige me ha dado la impresión de ser algo así como un hermano mayor serio y responsable, que a menudo tiene que hacerse cargo de sus hermanos pequeños.
También intenta jugar la baza de la ligereza y la potencia, pero dar cabida a dos ocupantes más, aunque sean niños, tenía que pasar factura. Sus 1361 kg en vacío siguen siendo pocos teniendo en cuenta lo que hay por ahí, pero son todo un lastre comparado con los otros Lotus.
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No en vano, monta el mismo propulsor V6 de 3,5 litros del Exige, con un compresor Edelbrock que le aporta un plus de respuesta más que razonable. El par máximo de 410 Nm entre 3.000 y 7.000 rpm y la potencia de 416 CV le permiten hacer el 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. Burgués, ya te digo yo que no es.
Pese a ello, mi sensación es que con el Lotus Evora se han quedado a medio camino, perdiendo la agilidad endiablada de los otros sin conseguir la comodidad necesaria para usarlo en desplazamientos largos o cotidianos. Y, sin embargo, sigue siendo un coche que en lo que se refiere a sensaciones deportivas, le gana la partida al 90% de los que se comercializan hoy en día.
Hace unos días un amigo, firme convencido de las bondades de los Lotus, me preguntaba si realmente estos coches valen lo que cuestan.
Y es que en un vehículo de interior espartano, equipado con lo imprescindible y en el que no abundan airbags, sofisticados equipos multimedia, altavoces ni materiales aislantes, hay que tener muy claro lo que se va a tener entre manos antes de ir a por ello.
Lo que se tiene, por ejemplo, es un currado chasis de aluminio, pinzas de freno AP Racing, esquemas de suspensión de dobles triángulos delante y detrás, barras estabilizadoras regulables Eibach, amortiguadores de tres vías Nitron regulables en extensión y compresión, y muelles de este mismo especialista.
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De modo que mi respuesta fue que sí, que la horquilla que va entre los 57.722€ del Lotus Elise Sport 220 y los 126.509€ del Lotus Evora Sport 410 (precios con el IVA y el impuesto de matriculación incluido) es muy razonable… Insisto, si tienes claro lo que vas a obtener a cambio.
Y es que estos coches no venden la exclusividad a secas. Desde mi punto de vista, lo que venden es deportividad sin compromisos, basada en la ligereza más que la potencia, con la excepción hecha del Lotus Evora. Aunque este es, posiblemente, el GT más deportivo del mercado.
