Prueba realizada por Gaby Esono
¿Recuerdas los tiempos en los que distinguir un todoterreno de verdad de los que no lo eran no representaba mayor problema? Si mirabas un coche muy alto, podías imaginar que bajo las cuadradas líneas de su carrocería atornillada a un chasis de largueros y travesaños se escondía un motor ruidoso y una rudimentaria pero robusta tracción a las cuatro ruedas. No importaba si ésta era permanente o conectable, pero sí debía contar con una caja de transferencia que redujera las relaciones. Fin de la historia.
Hoy, sin embargo, cualquiera puede hacer un coche alto y hacerlo pasar por un todoterreno. Los pueden llamar SUV, SAV, crossover o todocaminos, y en casi todos los casos sus modales son muchísimo menos rudos de lo habitual en un 4×4 puro, de ahí que cuelen muy bien entre el gran público, que es de lo que se trata.
Aunque hay varias marcas que dominan el arte de construir automóviles capaces de trepar por lugares imposibles (se me ocurren Mitsubishi, Toyota y Nissan, además de Mercedes-Benz), sólo dos han sido capaces de hacer de este rasgo su principal seña de identidad: Land Rover es una, con el Defender como modelo más representativo. Jeep es la otra, y el origen militar del actual Wrangler (antaño Willys) no hace sino señalar la dureza de uno de los iconos americanos.
Luego es verdad que los dos han querido aprovechar el tirón de los SUV, y para eso tienen el Freelander 2 y el Compass respectivamente, pero ello no les impide mantener intacta su fama de constructores de coches duros.
De la génesis de ambos, sin embargo, hace mucho tiempo. Tanto, que hay que tirar de documentación para recordarlo, y no es ésa la intención en este momento. Lo que sí es interesante comentar es que si esta raza de automóviles rudos y viriles se mantiene es gracias al empeño de británicos y estadounidenses de conservar ciertas tradiciones. Un empeño que se apoya, sin duda, en que estos coches siguen siendo rentables.
Pero por muy rentable que resulte hacer un coche de filosofía antigua y tecnología, equipamiento y precio modernos, hace ya algunas décadas que tanto Jeep como Land Rover comenzaron a mirar con ojitos golosos los segmentos premium, que al fin y al cabo son los que suelen repartir mejores dividendos a poco que hagas bien las cosas.
Con ésta ya son cuatro generaciones del Jeep Grand Cherokee, un modelo que ha sobrevivido a las dificultades que hace pocos años vivió la empresa y que hoy, bajo el paraguas del Grupo Fiat, aprovecha ciertas sinergias a nivel tecnológico y comercial.
Esto no hace sino incrementar el valor añadido de un coche que se las tiene que ver con automóviles que no andan precisamente justos de prestigio: el Toyota Land Cruiser o el Mitsubishi Montero, por ejemplo, no han llegado donde están sólo porque muchos los elijan para disputar el Dakar.
En la presentación del nuevo Jeep Grand Cherokee condujimos precisamente este mismo motor 3.0 CRD de nueva generación. Se trataba de una breve toma de contacto, en la que las principales conclusiones que pude extraer es que la combinación entre este bloque turbodiésel V6 desarrollado por VM Motori (en su día comentamos todos los detalles de este propulsor de nueva generación) y la caja de cambios de Mercedes-Benz daba el pego en terreno accidentado.
La actuación del convertidor de par permite despreocuparte de la transmisión y centrarte en presionar el acelerador lo suficiente como para que no caiga la aguja por debajo de las 1.800 rpm. Ése es el momento de par máximo y, aunque un poco más abajo ya comienza a dar señales de vida, para sacar a flote los más de 2.100 kg de peso en orden de marcha son muy necesarios los 550 Nm de par que proporciona el empuje del turbo de geometría variable Garrett VGT 2056 sobre sus seis pistones.
A pesar de sus culatas de 4 válvulas por cilindro, que deberían permitir una mejor respiración del motor sobre todo a regímenes altos, cuando estás al volante se disfruta más de la patada con la que te encuentras a medio régimen, hasta llegar a las 2.800 rpm, que tratando de comprobar hasta dónde dan de sí los 241 CV a 4.000 rpm.
Donde sí me ha sorprendido muy gratamente es en el apartado de los consumos. 
Frente a otros prestigiosos 4×4 de campanillas que hemos probado, como el sobrio Volkswagen Touareg 3.0 TDI, o el glotón Range Rover Sport, este Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD ha requerido durante nuestra prueba una media de 9,7 l/100 km, inferior a la sus rivales. No busques aquí un estudio exhaustivo; para establecer comparaciones directas ya están las cifras oficiales, que para algo se realizan en condiciones homologadas para todos.
Así pues, es posible que su funcionamiento sea menos refinado que el los SUV alemán y británico (a la caja de cambios, de origen Mercedes-Benz, le van pesando ya los años que lleva en el mercado, ya que se notan demasiado los cambios de marcha especialmente circulando en ciudad y algo menos en carretera), pero si el consumo del Touareg me pareció muy bueno, entiendo que el trabajo realizado en el Grand Cherokee sólo puede calificarse como excelente.
Una condición sine qua non de cualquier todoterreno que se precie es la de contar con unos grandes recorridos de suspensión. Hoy en día, además, se requiere que el comportamiento en carretera esté a la altura del de cualquier berlina, por lo menos en lo que se refiere a confort de rodadura.
Las suspensiones neumáticas, denominadas Quadra-Lift en el caso de Jeep, son las que parece que, por el momento, mejor están ayudando a solventar con acierto este equilibrio antaño casi imposible. Y, además, al permitir variar hasta 105 mm la altura de la carrocería, en 5 posiciones distintas, multiplican las posibilidades del coche en campo y tratan de mejorar su actitud sobre el asfalto.
El matiz es que, como buen americano que es, sus tarados están claramente orientados a que se note lo menos posible qué está pasando bajo nuestros pies. La absorción de irregularidades es absoluta y esto, se quiera o no, implica que las inercias están a la orden del día en cualquier circunstancia, por mucho que sus neumáticos Continental Cross Contact de serie, más bien orientados al asfalto, se esfuercen en mantener la carrocería del Grand Cherokee en la trayectoria marcada.
En el fondo, es de agradecer la franqueza. Aunque su comportamiento en carretera es noble y predecible, no oculta que se encuentra más a gusto cuanto más irregular es el terreno. Y, de nuevo, a pesar de sus asfálticos neumáticos.
El sistema de control de tracción Selec-Terrain explota esta circunstancia y permite al conductor elegir en cada momento la respuesta de la transmisión más adecuado al tipo de superficie que se va a abordar, con o sin la ayuda de la reductora. Al fin y al cabo, si a la electrónica le das herramientas tan útiles como tres diferenciales (uno para cada eje más el central), es más sencillo conseguir que un coche con aspecto de todoterreno se comporte como se espera de su apariencia. Y de su apellido, naturalmente.
Del mismo modo que los caminos pedregosos e irregulares parecen un mero trámite para el Jeep Grand Cherokee, su habitáculo es lo que se suele llamar un auténtico salón rodante.
Sus butacones delanteros son de medida extra-large y, aunque no sujetan el cuerpo con demasiado empeño en las curvas, sí se me ocurre que son ideales para que cualquier corpulento tejano se acomode en ellos dispuesto a recorrer el rancho a comprobar como está el ganado. Vale, puede que me esté pasando con los tópicos, pero es que cada vez que me siento en un Jeep es así como me imagino cómo deben ser los vaqueros del siglo XXI.
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La altura del coche, inevitablemente, obliga a hacer un cierto esfuerzo para subirse a él pero, una vez dentro, el tratamiento que recibimos, en cualquiera de sus cinco plazas, es excelso.
Si a ello le añadimos las buenas sensaciones que transmite la versión Overland, la más alta de la gama, con su cuero, sus asientos eléctricos calefactados y ventilados (también los traseros) o el doble techo panorámico Commandview, que añade aún más sensación de amplitud, no se me ocurren muchos coches donde se pueda uno sentir más a gusto simplemente montando en él.
Una rara habilidad que tienen las marcas americanas es la de ofrecer por norma una excelente relación entre precio, equipamiento y tamaño. Los precios de tarifa del Jeep Grand Cherokee no siguen esta línea, porque la versión Overland con el motor 3.0 CRD de 241 CV supera los 68.000 euros, que es una cifra similar a los de sus homólogos de Land Rover o Toyota.
Sin embargo, la firma americana anuncia jugosas ofertas para toda su gama, que en este caso concreto sitúan el precio en algo menos de 60.700 euros, pero que permiten llevarte a casa la versión de acceso de uno de los 4×4 más carismáticos del mercado por menos de 45.000 euros.
Con ello, no sólo se conduce una marca que se toma muy en serio sus valores, sino que además tendrás en el garaje un coche que en carretera satisface sobre todo a ritmos de paseo pero que, una vez fuera, puedes estar seguro de que muy pocos te harán sentir tan orgulloso de haberlo elegido.
