Prueba Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 4WD Automático: al cuerno con la tradición

Prueba realizada por Gaby Esono

Que Mazda es una marca diferente es algo que en Cochesafondo.com hemos venido notando desde que cayó en nuestras manos el primer Mazda3. Más allá de desarrollar modelos de una estética claramente diferenciada del resto, han sido capaces de consolidar una personalidad muy definida, pensando sobre todo en satisfacer a aquellos conductores que gustan de una conducción directa y efectiva, pero sin renunciar a unos niveles de confort que hagan agradable el uso de sus coches en el día a día.

Éste es un mérito que rara vez se consigue (si quieres efectividad, normalmente tienes que renunciar a un cierto refinamiento de marcha, y viceversa), a no ser que tengas los recursos de una marca premium para desarrollar un bastidor que te permita jugar a ser coche grande. En general, hasta donde yo he visto, la firma de Hiroshima no se queda demasiado lejos de esa idea.

Mazda, sin embargo, es una marca en la que poca gente piensa cuando han de comprar un automóvil. Quizá sean esos rasgos tan característicos, casi manga, de sus modelos los que los hacen parecer mucho más exóticos que, por ejemplo, el inconfundible Golf o, ya que estamos con un nuevo miembro del segmento de los crossovers compactos, el Nissan Qashqai, aunque sus más de 4,5 metros de longitud (y su gama de motores de 150 CV para arriba) lo colocan en una escala un punto superior, junto con el Qashqai+2 (el de 7 plazas).

Tras el rotundo éxito de su paisano japonés (aunque Nissan lo fabrica en el Reino Unido), cada vez más marcas están queriendo aprovechar el tirón de lo que empezó como un nicho y se está convirtiendo en todo un fenómeno, que no por lógico deja de ser inesperado. Los todoterrenos gustan y, ya que no todo puede o quiere permitírselos, tiene todo el sentido del mundo desarrollar un modelo que se ajuste a las necesidades de la inmensa mayoría pero con una pinta que se ajusta a lo que a muchos nos gustaría tener en el garaje.

Así, después del Qashqai llegó el Mitsubishi ASX, del que Peugeot y Citroën tienen ya en la calle sus respectivos homólogos, el 4008 y el C4 Aircross. El Opel Mokka está al caer, mientras que el planteamiento más elitista del Mini Countryman ya está encontrando bastantes adeptos.

Ante todos ellos, el único que se me ocurre que puede plantarle cara como modelo “diferente” es el Subaru XV, otra marca que como Mazda, puede presumir de salirse del camino trazado para ofrecer productos que, a pesar de estar hechos para las masas, son capaces de llamar la atención cuando te cruzas con ellos.

El Mazda CX-5 es el primer modelo de una nueva generación de esta marca que van a lucir la etiqueta Skyactiv. Hace justo ahora dos años que comenzaron a hablar de esta nueva forma de hacer coches, con la que buscan fundamentalmente la mejora de la eficiencia optimizando lo que ya se tiene. Es decir, haciendo motores más limpios, transmisiones más eficaces, y bastidores y carrocerías más ligeros. ¿Y dónde mejor se podía estrenar esta filosofía que en un segmento donde su propia concepción penaliza sin remedio estos valores?

Esta versión del CX-5 que ves en las fotos monta el peculiar motor de aluminio Skyactiv-D de 150 CV que podría considerarse el hermano equilibrado de la familia, a pesar de ser el de menor caballaje. Y es que, aunque la potencia vende mucho, a la hora de la verdad es mucho más útil disponer de una buena reserva de par, que es lo que parece que han querido ofrecer en este caso, además de unas emisiones contenidas (pasa la normativa Euro6).

Hay varios detalles que permiten considerar este propulsor una rara avis entre los turbodiésel de cilindrada media. Por un lado, está su cubicaje, 2,2 litros, cifra bastante común entre las marcas japonesas pero prácticamente desechada entre las europeas generalistas (Mercedes-Benz va a la suya, con su prolífico bloque de 2.143 cc). Más especial resulta la relación de compresión, 14:1, la más baja entre los diésel conocidos, o el turbo de dos etapas (que no es lo mismo que la geometría variable), lo que unido a una reducción de las fricciones internas en un 20% y del peso en un 10% respecto a su predecesor, que recordamos gratamente tras haberlo probado en el Mazda3 y el anterior Mazda6, hace que uno tenga unas buenas perspectivas antes de ponerlo en marcha.

Antes de eso, un vistazo a la ficha técnica advierte de cómo se traducen esas mejoras en el frío pero objetivo lenguaje de las cifras de rendimiento. El par máximo disponible, 380 Nm, llega a partir de las 1.800 rpm y, a pesar de que esa cota se mantiene apenas hasta las 2.600 rpm, sus ganas de seguir subiendo de régimen se notan hasta bien pasado el tope habitual de cualquier modelo alimentado por gasóleo, las 4.000 rpm. De hecho, Mazda afirma que este Skyactiv-D entrega los 150 CV a 4.500 rpm, e insiste en seguir subiendo hasta las a 5.200 rpm.

No hace falta llegar tan arriba, sin embargo, para percibir que se ha ganado, sobre todo, en suavidad de marcha y margen de utilización, tanto más cuanto más abajo está la aguja del cuentavueltas, que para algo tiene más desplazamiento y un turbo “para todo uso”. La respuesta al acelerador, en cualquier caso, tampoco es de las que te convierten en un tatuaje en la piel de los asientos. Permite llevar un buen ritmo, pero no es amante de adelantamientos apurados en carreteras radiales, donde a pesar de la efectividad de su –también peculiar- cambio automático, exige calcular con precisión la maniobra, o bien tomarse las cosas con calma. Si quieres correr, para eso Mazda tiene la versión de 175 CV, porque la que probamos aquí está para consumir poco.

Desde luego, el consumo medio de 5,5 l/100 km que anuncia la marca para este motor eran de lo más esperanzadores, tanto como los 7,7 l/100 km que mostraba el ordenador de a bordo cuando cayó en mis manos. Pero luego ha resultado no ser tan sobrio como pensaba. Después de haber recorrido 1.075 km con el CX-5, entre autopistas, carreteras nacionales atestadas de camiones y alguna que otra comarcal semiabandonada, creo que los 8,6 l/100 km que ha arrojado en el global de esta prueba (en algún momento rondó los 8,0 l/100 km, pero por poco rato) son más realistas y por encima de lo que necesitó, por ejemplo, el Mitsubishi ASX, aunque su paisano montaba cambio manual.

Lo de la caja de cambios automática de 6 velocidades del Mazda CX-5 merece un comentario aparte. Denominado Skyactiv-Drive, se distingue por contar con un embrague multidisco que ajusta la presión del aceite del convertidor de par para reducir el resbalamiento. Se trata de una transmisión bastante rápida y suave (aunque está presente), lo que la hace agradable de utilizar, tanto en modo automático como manual (¿Por qué no hacen todos como Mazda y BMW, que para subir marchas hay que mover el pomo para atrás y para reducir para adelante?), aunque he echado de menos contar con levas para manejarlo sin mover las manos del volante.

Cuando probé el Nissan Qashqai me sorprendió su comodidad. Del Mitsubishi ASX me fascinó su capacidad para ir casi tan bien en carretera como en campo. El Mazda CX-5 es el de mejor comportamiento sobre el asfalto.

Cómo lo han hecho no lo sé, porque aunque todas las marcas acostumbran a hablar de los bastidores como de un punto clave en el desarrollo de cada modelo, luego sólo algunas son capaces de darles ese toque que los coloca claramente por encima de la media. Mazda es tradicionalmente una de ellas, y a la hora de crear su primer crossover compacto, no se han andado con tonterías. Para empezar, porque al contrario de sus paisanas, Mazda no tiene –ni busca- una imagen de marca campera, así que no está tan obligada como aquéllas a buscar un compromiso fuera del asfalto, con las ventajas que ello tiene para la mayoría de potenciales compradores de este tipo de coche, que jamás pisarán el barro salvo que se vean sorprendidos por una riada.

Por eso no eché de menos un gadget en forma de ruedecita o tecla en el salpicadero que cambiara la respuesta de la transmisión. Cuando estás en carretera, lo que necesitas es que la dirección responda con rapidez a tus designios y la carrocería esté bien sujeta, pero sin castigar a sus ocupantes.

En este sentido, el CX-5 ofrece un comportamiento de libro, noble y predecible. La altura relativamente elevada, propia de un coche de estas características, supone un hándicap menor (la inclinación en curva se nota, pero menos que en el Mini Countryman Cooper D que me llevé a la Baja Aragón, por ejemplo) cuando buscamos sus límites, muy altos, y marcados más por el sonido de los neumáticos (unos enormes y asfálticos Toyo Proxes R36, en medida 225/55 R19) que por la capacidad de su bastidor, en el que se han utilizado materiales más ligeros y rígidos (abunda el acero de alta resistencia). El conjunto es tan equilibrado que, incluso tratando de buscarle las cosquillas en un ejercicio tan comprometido como la frenada en curva, responde con un gran aplomo.

No nos engañemos. Los coches de este segmento, más que compactos vitaminados, son una alternativa “pasional” a los pragmáticos monovolúmenes que, como el Renault Scénic, han ido poblando las plazas de aparcamiento de los vecindarios de clase media. Por eso, resulta de toda justicia comparar el CX-5 con, por poner un ejemplo al azar, el Mazda5.

La carrocería del crossover, de 4.555 mm de longitud (15 mm son para el soporte de la matrícula), deberían dar para hacer un habitáculo en el que hacer viajes largos sin mayores estrecheces. Y, efectivamente, así es. Pese a que Mazda presume de mimar especialmente al conductor, a mí todavía cuesta encontrar la postura correcta en el asiento, que en este caso además es más vistoso y mullido que efectivo sujetando el cuerpo en las curvas.

De todas formas, lo cierto es que no descuida a los que han de acompañarle en el viaje, que disfrutan de un aislamiento bien conseguido (la discreción del motor ayuda bastante) y de un espacio que parece más que suficiente en todas las cotas, incluida la del maletero, cuyos 463 litros (503 si se aprovecha el doble fondo) superan claramente el de su hermano familiar cuando está en formato 5 plazas (426 litros). Además, los asientos posteriores del CX-5, divididos en 40:20:40, se pueden abatir individualmente con solo accionar los tiradores colocados en el maletero, una virtud que no abunda.

La estética general del interior ha evolucionado respecto a la generación anterior, lo mismo que los acabados, que dan un pequeño salto adelante y han solucionado pequeños detalles mejorables que vimos en el último Mazda3 que probamos, como el manejo de los mandos del volante, mucho más precisos ahora.

Un chasis cómodo y efectivo, más con un motor voluntarioso (no es un eufemismo; muestra de verdad una buena predisposición a hacer viajes de todo tipo) son lo que yo entiendo como el paradigma de coche para todos los públicos si se encierra en una carrocería preparada para acoger a una familia que se convirtió en numerosa sin preverlo. Si a eso le añadimos el envoltorio de moda, el de un coche no demasiado grande pero sí lo suficiente como para que dé el pego como todoterreno, tenemos algo muy parecido a lo que Mazda ha intentado con el CX-5, con bastante éxito, he de añadir, siempre y cuando no intentemos hacer con él las cosas que sí parecen posibles con el Qashqai (y por tanto, también con sus clones el Peugeot 4008 y el Citroën C4 Aircross) y el Mitsubishi ASX, con una vocación un poco más campera.

Si no somos demasiado exigentes y no queremos pagar los 35.980 euros que cuesta el Mazda CX-5 2.2 Skyactive-D 150 AT 4WD Luxury, se puede solicitar con este mismo motor con tracción delantera, cambio manual y acabado Style, por el que piden 27.670 euros.

Nos perdemos la tapicería de piel, el asiento del conductor eléctrico o la posibilidad de solicitar los paquetes Techo solar+Safety (faros bixenón, alerta de cambio de carril y luces de carretera automáticas)+Navegador TomTom integrado, todo el conjunto por 2.440 euros.