Prueba realizada por Gaby Esono
El Grupo Volkswagen, al que SEAT pertenece, lleva décadas jugando con soltura con un arma de doble filo. Por una lado, sabe aprovechar como nadie el desarrollo de plataformas y motores, que utilizan casi indistintamente en cualquiera de las marcas del consorcio, siempre que se ajuste a los planteamientos de cada producto, y ello contribuye a un ahorro de costes considerable.
Por el otro, cualquier conductor más o menos bien informado tendrá derecho a hacerse la pregunta de si realmente hay una diferencia de calidad tan grande entre un Audi A3 Sedan y un Skoda Octavia como la que señalan sus respectivos listados de PVP. A mí cuando me preguntan, la respuesta estándar que me suele salir es que es que depende de hacia donde quieras mirar.
Esta misma cuestión es la que habrá llenado millones discusiones de polígono entre propietarios de GTI’s y FR’s. Perdón, entre dueños de Volkswagen Golf y de SEAT León. La marca alemana, que entre sus grandes cualidades incluye la de trabajar el márketing de forma magistral (me encanta aquel anuncio del niño disfrazado de Darth Vader en el anuncio del Volkswagen Passat), presentan ahora la versión deseada deportiva de su modelo estrella como el coche “muchas veces imitado, nunca igualado”.
Y en esas estaba uno pensando cuando llamé a SEAT. Después de la presentación del León, necesitaba quedarme a solas unos días con él para ver si habían sido capaces, de verdad de la buena, de superarse a sí mismos y alcanzar, tal vez, al sempiterno ‘primo’ alemán.
De momento, la firma de Martorell ha desarrollado, esta vez sí, la versión SC, a la que seguirá el familiar ST que se presentará en el próximo Salón de Frankfurt 2013. Sin entrar en cuestiones sobre la rentabilidad o no de ofrecer una carrocería de 3 puertas (se venderá menos, pero una de 5 ‘camuflada’ no puede satisfacer por completo a quienes desean una variante de aspecto más deportivo), lo cierto es que el sustancial incremento de la oferta que implica el León SC hace que uno piense que, por fin, el compacto de Martorell se ha hecho mayor.
Antes de que empieces a sospechar si SEAT me tiene sobornado, voy a anticiparte dos cosas: la primera es que el anterior SEAT León, con todos sus defectos (que alguno tenía), era un coche que me encantaba. Y la segunda es que el nuevo SEAT León, con todos sus defectos (que sí, alguno tiene), me ha gustado más todavía.
Y eso que tenía mis reservas con esta tercera generación. Porque así como la carrocería SC parecía todo un paso adelante (al menos en cuanto a las pretensiones comerciales del coche), había detalles que me hacían arquear la ceja derecha (la izquierda, aunque lo intento, no me sale todavía). Uno de ellos, que pasaba de soslayo en los comunicados de prensa, es que el eje trasero multibrazo, uno de los principales responsables del mágico comportamiento dinámico del compacto español, ahora se reserva a las versiones más potentes. Si no pides 180 CV o más, te tienes que conformar con el eje semirrígido, más barato.
Puesto al volante, mi primer impulso fue ir a buscar la carretera más retorcida que se me puso a tiro con la firme intención de demostrar a la gente de SEAT que se habían equivocado con semejante renuncia. Y de verdad que lo intenté con ganas, pero no hubo manera.
El comportamiento de este coche, equipado con el motor 2.0 TDI de 150 CV, es de 9,0 (el punto que queda hasta el 10 lo dejo a la espera de probar un FR). Con el acabado Style, las suspensiones son lo suficientemente cómodas como para no temblar en cada resalte, pero una vez en carretera la firmeza con que sujetan la carrocería del León SC mantienen al compacto de Martorell en el tope del segmento en cuanto a comportamiento. La dirección, para mi gusto, está demasiado asistida, pero eso no significa que no transmita perfectamente lo que ocurre a nuestros pies y, sobre todo, es muy directa y precisa. Si tienes las manos correctamente puestas sobre el volante y tu índice señala bien el vértice de la curva, no te preocupes que allí irá el León, encantado de enlazar una tras otra hasta que te canses, porque él no lo hará.
Hay que tener en cuenta, sin embargo, que el nuevo motor 2.0 TDI de 150 CV no tiene unas especiales ambiciones prestacionales (qué tiempos aquellos de aquel primer FR con el 1.9 TDI con bomba-inyector). Mejorado respecto a los de la generación anterior, los 10 CV de potencia suplementarios respecto a su predecesor consiguen darle ese extra de ‘punch’ que parecía haber dejado atrás cuando llegó la más refinada alimentación common-rail. Eso, y un mayor margen de utilización, hacen que sea más agradable de utilizar y, sobre todo, que congenie mucho mejor con el cambio de doble embrague DSG de 6 velocidades, que por primera vez me ha dado la impresión de que se asocia sin rechistar con un diésel. Es imperceptible al subir marchas y casi inmediato al reducir, aunque si lo que se busca es eficacia a la salida de las curvas sigue siendo necesario anticiparse y usar la palanca. Sí, he dicho palanca, porque las levas tras el volante ni están ni se las espera (sólo están disponibles, y como opción, con el acabado FR).
Casi se me olvidan los consumos. La marca asegura que este León consume de media 4,4 l/100 km (4,1 l/100 km con el cambio manual), cuando el anterior 2.0 TDI de 140 con DSG declaraba 5,3 l/100 km. Yo no he buscado conseguir tal cifra, pero los 6,5 l/100 km que ha arrojado la unidad de pruebas en los casi 900 km que le hemos hecho (y una parte importante de ellos fueron muy poco amables…) están casi un litro por debajo de la media obtenida en las diferentes pruebas que hemos realizado con este propulsor, lo que de alguna manera viene a corroborar los valores homologados. No solo, pero la intervención del Start-Stop algo habrá tenido que ver en ello.
La abundancia de plásticos de tacto duro en el habitáculo (aunque los ajustes eran buenos) y un diseño no del todo conseguido eran, desde mi punto de vista, los aspectos del anterior SEAT León que desvirtuaban una nota media por lo demás excelente.
Con la renovación del modelo, la firma española tenía una buena oportunidad de mejorar este aspecto para conseguir un producto redondo y, aunque la mejora en calidad percibida es sustancial, el paso de los trazos redondeados de antes a los angulosos de ahora sigue sin convencerme, por mucho que el aspecto sea más ‘alemán’ que nunca. En cualquier caso, lo prefiero a la feria de colores y sonidos de los Citroën C4 y DS4.
Pero como eso es una cuestión de gustos, que cada uno cargue con los suyos. Yo con lo que me quedo es que ahora cuando te sientas al volante, lo que encuentras es un coche con más empaque. El sistema de “infotenimiento” con pantalla táctil (ahora dentro del campo de visión) ayuda mucho a tener esa impresión, sobre todo con el navegador opcional (641,30 €), aunque el manejo de éste es un poco lento.
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El maletero, con 380 litros de capacidad, gana nada menos que 39 litros, aunque queda lejos de la cueva que Citroën ha puesto detrás del C4 (408 litros). Aunque se trata de un volumen más que aceptable, lo que sigue pareciéndome un paso atrás (cada vez más generalizado, por otra parte) es que cuando se pliegan los asientos traseros no quede una superficie diáfana, más todavía cuando se ha desarrollado una plataforma completamente nueva en la que, por lo visto, este detalle ha sido descartado o, por lo menos, se ha dejado para la variante familiar.
El SEAT León es uno de esos coches que apetece conducir siempre, en cualquier circunstancia. No importa si es una carretera radial o un tramo revirado, una autopista o una comarcal. Lento o rápido, su afinado bastidor (desarrollado a partir de la nueva plataforma modular MQB del Grupo Volkswagen) puede con todo, especialmente si tiene el apoyo del control de tracción XDS (49,30 euros).
El motor 2.0 TDI, en su variante de 150 CV, es un acompañante ideal en el que su suavidad y refinamiento no disimulan un empuje casi deportivo. Si encima lo combinas con el cambio DSG, casi todo lo demás carece de importancia.
O no, porque el nuevo León cuenta entre sus equipamientos disponibles con algunos muy llamativos, como el asistente de salida involuntaria de carril (296 euros, junto con las luces de carretera automáticas) que mueve la dirección levemente cuando detecta que nos acercamos más de la cuenta a un lado de la calzada.
Es un poco intrusivo, pero te acabas acostumbrando y, además, es uno de esos detalles que uno suele enseñar orgulloso a sus amigos al poco de estrenar el coche. Y eso también cuenta.
Una vez, una compradora convencida de Golf me explicaba que la calidad superior de éste respecto al León se demostraba simplemente cerrando una puerta. Yo creo que, si se hiciera entre ellos una prueba como la que dicen que se hizo entre Coca-Cola y Pepsi (dar a beber este refresco en envases pintados con los colores de “la chispa de la vida”) los resultados serían muy sorprendentes.
Creo que si a uno le vendan los ojos y le meten en un SEAT León diciéndole que se trata del compacto alemán, colaría casi siempre. La cosa es que, cuando pudiera ver donde está realmente, la duda se despejaría al momento.
Decía que la mejora de los acabados es evidente, especialmente si se opta por el tapizado en Alcantara para los asientos, que además son deportivos y sujetan que es una delicia (690,70 euros), pero el diseño de los diversos paneles del habitáculo no me ha parecido lo más atractivo de este coche. Se agradece, no obstante, detalles prácticos como el enorme hueco portaobjetos en la puerta (con espacio para una botella de litro y medio, o el posabrazos central (de serie en el acabado Style) con salida de aire para las plazas traseras.
En SEAT pueden respirar tranquilos. El León sigue siendo uno de los compactos con mejor comportamiento del mercado. Manteniendo esta cualidad, del resto sólo cabía esperar mejoras que hacen del León un producto más redondo.
Dicho esto, en el compacto de Martorell sólo echo de menos una mayor oferta de personalización. Esta versión Style, cuyo PVP es de 24.900 euros, iba bien servida de equipamiento (tanto de serie como opcionales, sobre todo técnicos como las luces LED, por 1.174,20 euros), pero aparte del techo panorámico (779,50 euros), las llantas de 17 pulgadas (384,80 euros) o las lunas oscurecidas (197,30 euros), la marca no deja gran cosa para el capricho del cliente.
Bueno sí, puedes apuntar hacia el FR (cuesta 26.360 euros), pero entonces estamos hablando de otro tipo de coche. Esto ya te lo cuento otro día.
