Prueba Renault Laguna GT 4Control 2.0 dCi 130: invitación a la nostalgia

Prueba realizada por Gabriel Esono

Antes de empezar a hablar sobre el Renault Laguna GT, te propongo un ejercicio. Relaja el cuerpo, cierra los ojos y repite varias veces esta palabra: «Renault». ¿Qué imágenes te pasan por la cabeza?

A menudo, cuando me siento para escribir una prueba, hago esta misma prueba. No es nada trascendental ni busco que las musas me inspiren, pero sí me ayuda a organizar mis ideas sobre las impresiones que me ha dado el coche y, por otro lado, me permite enlazarlo con los rasgos que definen a la marca.

En el caso de Renault, las primeras imágenes que me rondan son las de coches familiares y cómodos, cargados de gadgets y que se venden a carretadas. La gama Scénic es un claro ejemplo de este talante, que tiene por debajo a los Clio y Twingo y por encima a este Laguna, la berlina del segmento D, que en su tercera generación ha dado un salto de calidad muy significativo respecto a las anteriores.

El caso es que al pensar en todo esto me he dado cuenta de que faltaba algo, de modo que he vuelto a cerrar los ojos. Culo gordo, Copa Turbo, Kit car, F1, Williams, Renault Sport, Fernando Alonso… ¿Son brotes esquizofrénicos o de verdad emergía el recuerdo de algunos de los episodios más fascinantes del automovilismo deportivo de los últimos veinticinco años?

Así es Renault, una marca que hace coches para que tus suegros estén contentos contigo pero que a la vez es capaz de desarrollar modelos que pueden pisar un circuito o un rally sin ningún tipo de complejo.

En condiciones normales, diría que el Laguna pertenece al primer grupo e incitaría a tus mayores a recordarte, por enésima vez, sus andanzas con aquel Renault 12 de tu abuelo o con el Renault 18 con el que tantas veces fuisteis a Benidorm cuando eras crío.

Pero es que resulta que éste no es un Laguna normal, sino el GT. «Bobadas», pensarán algunos, antes de descubrir que tras esas tantas veces desprestigiadas siglas se esconde un sistema de dirección a las 4 ruedas. Hoy, sólo recuerdo el nuevo y carísimo BMW Serie 5 con un sistema similar a la venta.

Entre la pléyade de rivales contra la que tiene que lidiar el Renault Laguna GT, hasta ahora ninguno ha llevado tan lejos el tema de la maniobrabilidad. La mayoría han optado por el camino tradicional, que es el dotar al bastidor de un esquema de suspensiones más o menos complicado, como el veterano Peugeot 407, el SEAT Exeo, el Volkswagen Passat o los japoneses Honda Accord, Mazda6 o Toyota Avensis.

También el Ford Mondeo apuesta por un desarrollo concienzudo de las suspensiones, mientras que el sistema Opel Insignia busca un equilibrio entre comportamiento y confort que en las versiones superiores gana enteros con la tracción total.

Así pues, ahora se trata de dilucidar si eso de que se muevan las ruedas traseras es una ventaja o es sólo un invento más para hacerse el interesante.

El propulsor elegido para esta prueba es el más discreto de los que se pueden combinar con la dirección a las 4 ruedas. Tal vez definirlo como discreto podría considerarse un poco injusto, porque 130 CV y, sobre todo, 320 Nm de par, ya comienzan a ser cifras suficientes como para moverse con soltura por autopista.

Sin embargo, Renault ofrece para el Laguna GT otros dos diésel que parten del mismo bloque 2.0 dCi, con 150 y 180 CV, además del 2.0 Turbo de gasolina, que sube hasta los 205 CV. De modo que sí, teniendo en cuenta lo que podría llegar a dar, el 2.0 dCi 130 CV es una variante modesta de esta berlina con talante aparentemente familiar.

La última generación de motores 2.0 dCi de Renault ganó muchísimos enteros respecto al antediluviano bloque de 1,9 litros. En el nivel de potencia de este Laguna, Renault ha logrado mantener las prestaciones y reducir consumos, a la vez que se ha mejorado sensiblemente en calidad sonora. No suena como un deportivo, obviamente, pero el sonido de motor diésel no te obliga a subir el volumen de la radio.

La respuesta al acelerador es muy lineal y, teniendo en cuenta la potencia que ofrece, sorprende su capacidad para tirar de los 1.500 kg que pesa este coche. He de insistir en que se trata de la versión menos exprimida de este cuatro cilindros que, por cierto, en las versiones con dirección a las 4 ruedas incorpora de serie el filtro de partículas FAP.

Así pues, se trata de una mecánica que, sin ser especialmente impresionante, no tienes la sensación de se vaya a quedar corta en un adelantamiento. Eso sí, aunque la respuesta sea constante en la mayor parte del rango de revoluciones, resulta recomendable prepararse bien esa maniobra. Si se acelera en una marcha larga, más que encontrarnos con una coz en el trasero cuando lleguemos a medio régimen, lo que nos espera es el típico empujón de la señora mayor que está detrás de nosotros en la cola del Carrefour.

La solución es sencilla. Se reduce una marcha y punto. El cambio de 6 velocidades tiene un tacto suave y el guiado es preciso. En realidad, son dos adjetivos que se adecúan con bastante precisión al tacto general de este coche que, por otro lado, puede alardear de unos consumos comedidos, sin llegar a ser excepcionales, ya que en nuestro recorrido por todo tipo de carreteras la media no llegó a bajar de los 6,8 litros a los 100 km.

Aquí quería llegar yo. Hasta ahora he hablado de un coche, familiar donde los haya, equipado con un motor que permite hacer muchos kilómetros a buena velocidad. Nada que no se pueda encontrar en cualquier catálogo.

Este Renault Laguna, sin embargo, oculta tras su denominación GT el sistema 4Control, una forma como otra cualquiera de decir que cuando giras el volante, las ruedas delanteras se mueven hacia donde tú quieres, mientras que las traseras… ¿qué pasa con las traseras?

Aunque la dirección a las 4 ruedas no es un invento nuevo, lo cierto es que ninguna marca hasta ahora ha apostado por una continuidad de este sistema, y no entendemos por qué. A la hora de desarrollar el actual Laguna, la firma francesa prefirió conservar unos esquemas de suspensión clásicos y sencillos, con McPherson delante y eje torsional detrás, y compensar las carencias de esta configuración frente al cada vez más extendido multibrazo con la ventaja que supone mover las 4 ruedas.

Empezando por el principio, las maniobras son tal y como las publicitan, como si estuvieras aparcando un Renault Clio grande. Gracias a que las ruedas traseras se mueven en sentido contrario a las anteriores, el efecto es casi como si estuviera pivotando y se mete en cualquier hueco con facilidad.

Salgamos del aparcamiento y vamos a la calle. En trazado urbano creer en las ventajas de este tipo de dirección es más una cuestión de fe porque, salvo en calles muy estrechas, la diferencia con una berlina convencional apenas se percibe. De modo que hay que salir a la carretera para descubrir las verdaderas ventajas de este dispositivo cuando se está en movimiento.

Renault dice que en curva rápida, las ruedas traseras viran hacia el mismo lado que las delanteras. Esto permite reducir la inclinación de la carrocería, ya que el eje trasero no es arrastrado, sino que acompaña en el giro. La sensación general es de un aplomo que sorprende de verdad, sobre todo cuando antes de ponerme a buscar curvas la comodidad de las suspensiones me habían despertado ciertas dudas sobre la eficacia de su comportamiento.

Las dudas se despejaron de inmediato nada más llegar a la autovía. Entre radar y radar, las curvas que permitían un ritmo más elevado dejaban entrever una calidad de pisada sobresaliente. Y si te excedes un poco más de la cuenta, la sorpresa pasa a ser casi alegría de creer que tienes entre manos un coche de segmento superior. El sueño de cualquier constructor generalista.

Luego llegaba el lado opuesto, el de las carreteras reviradas. En teoría, en curva lenta, el efecto sobre el eje posterior debería ser el inverso, es decir, mientras tú miras hacia el interior de la curva, detrás de ti hay algo que le da por mirar al otro lado.

He de reconocer que al principio de la prueba no fui capaz de identificar esas reacciones. No sentía nada especial. De hecho, en la sesión de fotos me parecía que sí, que era un coche que sujetaba razonablemente bien, pero sin despertar pasiones, como ocurre con el 90% de los coches con la subviradora tracción delantera. Lo que ocurre es que después, en lugar de volver corriendo a la oficina para ponerme a escribir la prueba, me dio por buscar una ruta alternativa, más oscura, más revirada, más solitaria, para pasar un rato a solas con el Laguna GT.

Y ahí descubrí que ante la cámara no había dado todo de sí por timidez. En realidad, la primera vez que sentí que el eje trasero tenía vida propia me di un susto de muerte. En una curva ciega había un pequeño reguero de agua y, en pleno apoyo, las ruedas traseras dijeron «ésta es la mía» y mostraron su firme intención de pasar delante. Mentiría si dijera que mi habilidad al volante salvó la situación, porque para cuando quise reaccionar el ESP, siempre latente, había puesto las cosas en su sitio.

Ante semejante reacción, tuve que ponerme las pilas para reaprender las reacciones del Laguna GT, y en ese momento me di cuenta de que se trata de un coche excepcionalmente ágil, máxime teniendo en cuenta -sé que me repito- la comodidad de sus suspensiones.

En el apartado del habitáculo es donde el Renault Laguna GT delata su condición de coche familiar sin apenas compromisos. El concepto de berlina de 4 puertas más portón, inherente a las dos generaciones anteriores de la gama media-alta de la Régie, se mantiene invariado, con las ventajas en cuanto a practicidad y los inconvenientes en cuanto a imagen que ello conlleva. Cuando digo inconvenientes, me refiero a que el estilo clásico de tres volúmenes da más sensación de coche de alta alcurnia, que desde luego el Laguna no busca.

Los asientos, aunque tienen un diseño deportivo, es decir, parece que tendrían que ser duros, resulta que te acogen con una suavidad que algunos podrían tachar de falta de firmeza. Probablemente serán los mismos que creen que por tener dirección a las 4 ruedas ya te puedes lanzar a la caza de un Clio RS, y no es el caso.

De hecho, la postura de conducción, sorprendentemente alta, parece más cercana a la de un Scénic que a la de un utilitario, lo que demuestra una vez más la coherencia mostrada por la marca a la hora de diseñar este Laguna. El tacto de los mandos es, como en el caso de los asientos, bastante suave, y por otro lado se nota el esfuerzo de la marca por mejorar la calidad percibida.

Detrás el espacio es muy amplio y hay suficiente espacio para las piernas de los ocupantes traseros, de la misma manera que el maletero permite escapadas de un par de meses sin necesidad de pasar por la tintorería a lavar la ropa interior.

El Renault Laguna GT 4Control dCi 130 FAP cuesta, con la oferta actual incluida, 24.150 €, un precio que lo coloca en la misma órbita que el nuevo Citroën C5, con la suspensión hidroneumática, o el veterano Peugeot 407.

Desde luego, la dirección a las cuatro ruedas es un plus añadido a un equipamiento basado en el acabado Expression, con climatizador bizona, freno de estacionamiento eléctrico, Bluetooth o radio-CD lector de MP3. A esto el GT aporta la doble salida de escape cromada, llantas de 17″, sensor de aparcamiento trasero, los asientos deportivos con tapicería mixta de tela y cuero, así como diferentes decoraciones en el interior y en la carrocería que lo distinguen claramente del resto de la gama.

Entre los equipamientos opcionales se puede contar con los airbags traseros de tórax (248 €), tapicería de cuero con asientos eléctricos y calefactables (1.242 €), o el Pack Technology 414 €), entre otros, que incluye la tarjeta manos libres, los retrovisores exteriores abatibles eléctricamente y el control de presión de los neumáticos.

Uno puede negarse a aceptar la realidad todo el tiempo que quiera pero al final, tarde o temprano, la vida se planta delante de un espejo y te sacude con vileza: te has hecho mayor.

Hoy tienes la impresión de que los pequeños utilitarios de más de 100 CV (ahora ya son más de 150 CV…), esos con los que soñabas antes de hacer la mili ahora son conducidos por niñatos que no saben lo que se hacen. Mientras tanto tú, que te niegas rotundamente a conducir un monovolumen, juegas a que las siglas de tu cómoda berlina hagan reales unos recuerdos que guardas con nostalgia.

El Renault Laguna es perfecto para ello. Sus spoilers, sus llantas y su doble salida de escape sugieren a todo el mundo que es un coche que corre. Ésa es una verdad relativa, sobre todo con un motor diésel suficiente pero no prestacional.

Pero cuando te metes con este Renault Laguna GT por aquella carretera donde años atrás sentiste, por primera vez, el sudor frío de una curva tomada un pelo, o dos, por encima del límite de lo razonable, te olvidas de los caballos de vapor y te limitas, simplemente, a disfrutar de la conducción.