REPORTAJE: ¿Por qué los compactos son los más vendidos? (II)

Gaby Esono – Una de las características que definen la integración de un automóvil en un segmento u otro es la longitud de sus carrocerías, como se comenta en el artículo anterior. Ahora bien, casi todos los modelos que rivalizan entre sí tienen otros puntos en común.

Uno de ellos es que cuentan con motores tetracilíndricos, tanto en gasolina como en diésel. En este caso, además, la combinación entre turbocompresor y alimentación mediante common-rail va camino de ser unánime.

Sólo falta que el Skoda Octavia se sume al abandono del Grupo Volkswagen de la bomba-inyector. Salvo excepciones como los 1.4 TSI de VW y los 1.4 Turbojet que monta el Grupo Fiat (incluido el próximo Alfa Romeo 149), el cubicaje de los propulsores ronda todavía los 1.6 y 2.0 litros de capacidad, por mucho que las marcas anuncien a diestro y siniestro la proliferación del «down-sizing».

El rango de potencias razonables se encuentra en una escala que varía entre los 100 y los 200 CV. Menos caballería es para las versiones más baratas, pensadas para abastecer flotas. Y más caballería… Bueno, ya se sabe para qué se suele utilizar.

Sólo hay que ver la estética de aparatos como el Ford Focus RS (5 cilindros y 300 CV), el Mégane Renault Sport (250 CV) o el Seat León Cupra (240 CV) para darse cuenta de que con estos coches se trata de captar a un tipo de cliente muy específico, en el que las dimensiones de sus carrocerías son perfectas para afrontar tortuosos tramos en puertos de montaña.

Se da la circunstancia, además, de que los tres, además del Mazda 3 MPS (2.3 l y 260 CV), echan mano de un diferencial autoblocante para ayudar a controlar, en la medida de lo posible, el enorme potencial que sus mecánicas dirigen al tren delantero.

El antiguo Golf R32 solucionaba los problemas de tracción que podía generar su V6 de 250 CV con la eficaz transmisión Haldex. La aparición del Scirocco R, con 265 CV de un V5 que van directos al eje delantero, podría hacer cambiar las cosas para el próximo Golf «vitaminado».

En el lado contrario en lo que se refiere a consumo se encuentran los propulsores diesel. Si se tiene en cuenta que la paridad en el precio de los combustibles ha reducido la rentabilidad de su adquisición, se puede entender que los fabricantes se hayan esforzado en mejorar su rendimiento y eficiencia para sigan siendo atractivos.

Ya no son tan ruidosos como antaño y los filtros antipartículas, llámense FAP o DPF, cada vez se van extendiendo más y no son coto exclusivo de modelos de alta gama.

Sigue leyendo el reportaje aquí…