Prueba SEAT León Cupra: para iniciados

Prueba realizada por: GAP

El debate sobre los compactos con 200 CV largos debajo del capó es uno de los más apasionantes, precisamente por pasionales, que circulan actualmente por el mundo del automóvil. ¿Qué hacer con tanta caballería en coches tan pequeños? ¿Cómo conseguir que conducirlos no se convierta en una batalla sin tregua?

Desde luego, el punto número uno es un buen bastidor, correctamente dimensionado para lidiar con semejantes cifras de potencia, y el SEAT León Cupra lo tiene. Pero a partir de aquí, barra libre. El debate continúa abierto y hay opciones para todos los gustos. Aprovechémoslo antes de que alguien llegue a la conclusión de que hay una opción más eficiente que el resto, porque no todos los conductores que optan por alguna de estas bestias buscan eficiencia, y sí sensaciones. A menos que quieran encerrarse en un circuito y entregarse a ese juez imparcial que es el cronómetro.

Hay tracciones delanteras con 240 CV, sin más, como es el caso del SEAT León Cupra. Soluciones más exclusivas con diferencial mecánico o electrónico, como el Mazda 3 MPS de 260 CV, el Mini John Cooper Works con 211 CV, o el Renault Mégane RS, aunque en este caso sólo como opción. Tracciones totales como las del Audi S3 Sportback o del Volkswagen Golf R32, tracciones traseras puras como las del BMW 130i con 265 CV. Todas las opciones pueden ser válidas a su manera y ofrecer sensaciones de conducción completamente diferentes, aunque todas tienen un denominador común: salen del pie derecho y ascienden por todas las terminaciones nerviosas del cuerpo hasta llegar al cerebro convertidas en una explosión de sustancias químicas.

Además de los ajustes en el propulsor de 2.0 litros TFSI para que entregue los 240 CV, SEAT ha trabajado a conciencia la acústica de los escapes para ofrecernos unos buenos graves a bajas vueltas, antes de que se conviertan en ese sonido embriagador cuando nos acercamos a la temible zona de máxima potencia. El punto álgido se encuentra entre las 5.700 y 6.300 rpm, es decir, justo al inicio de la tentadora y amplia zona roja en la que culmina el tacómetro.

En comparación con la versión de 200 CV, el cuatro cilindros del Cupra está algo más vacío abajo y da más arriba, ni más ni menos que lo que se espera la versión más radical del modelo. Las cifras de prestaciones hablan por sí mismas: 26,4 segundos para completar el kilómetro desde parado y 6,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

El motor está acoplado a un cambio manual de seis velocidades que también cumple con los requisitos de una versión Cupra: tacto duro, recorridos cortos y precisión. El único pero es el pomo de la palanca, que bien podría recuperar las formas redondeadas de toda la vida para ser un poco más ergonómico.

El SEAT León Cupra nos ofrece ese añadido pasional que, si bien ya es perceptible en las versiones FR, aquí limita en algunos instantes con el arrebato. El FR1es más utilizable en todo el margen del cuentarrevoluciones e igualmente ágil, pero es arriba y al límite cuando el Cupra saca su verdadera personalidad, lo que implica que también es un coche más exigente y delicado para el conductor.

Aquí el control de tracción no sólo está para corregir errores de apreciación puntuales, sino también para dosificar la patada que mueve a las ruedas delanteras, aunque en ningún momento da la sensación de inmiscuirse demasiado entre la voluntad del conductor y el comportamiento del vehículo.

Con todo, el excelente bastidor consigue que durante las maniobras más deportivas con el pie sobre los 240 CV el volante no dé tirones, de forma que la sensación de control gana muchos enteros. La dirección es muy directa y traslada todo los esfuerzos del eje, pero los filtra en su punto justo y permite divertirse sin sufrir temblores en los brazos pasados los kilómetros.

Al contrario de lo que podría perecer por sus cifras de potencia y reparto de pesos, el SEAT León Cupra no es un coche especialmente subvirador. Más que subviraje deberíamos hablar de las pérdidas de tracción cuando no dosificamos debidamente el acelerador en plena curva ni tenemos un tapete de billar debajo de las ruedas. Además, cuenta con una potencia de frenado excelente, y el sistema no se fatiga fácilmente.

Ahora que los kits aerodinámicos comercializados por SEAT son más espectaculares que nunca y se pueden montar en la propia fábrica a cualquier TDI, el Cupra parece un ejercicio de sobriedad y elegancia. Eso no quiere decir que pase completamente desapercibido cuando circula por la calle. Atrae las miradas porque algo chirría en su imagen. ¿Serán las negrísimas llantas de 18 pulgadas con las pinzas de freno rojas? Es muy posible.

La cintura alta y los cristales tintados convierten el interior del León Cupra en un agujero negro aunque abramos el techo solar. El sitio perfecto para no distraer la mirada de lo que interesa realmente, que es lo que se ve a través del parabrisas delantero.

Con la nueva generación de modelos de SEAT en circulación, el salpicadero del León destaca cada vez más por su simplicidad, aunque los materiales no ofrecen una mala sensación al tacto. El navegador está colocado muy abajo, en una posición algo incómoda. Con todo, el sistema se beneficia de la inclusión de la nueva pantalla táctil, que simplifica todas las funciones.

La posición de conducción es intachable, y en cualquier caso los reglajes en el volante y los asientos permiten encontrar la mejor postura muy fácilmente. Los asientos delanteros semi bacquet ofrecen una sujeción excelente en todas las circunstancias. Eso sí, en trayectos largos, entre el mullido de los asientos y la dureza de las suspensiones, la zona lumbar se ve constantemente atacada por un traqueteo que puede llegar a generar fatiga.

A pesar de que los asientos están claramente enfocados a ofrecer una buena sujeción en conducción deportiva, la buena apertura de las puertas facilita bastante el acceso al habitáculo, e incluso es destacable en las plazas traseras, donde se goza del espacio suficiente incluso para tres ocupantes.

Teniendo en cuenta el elevado componente pasional del SEAT León Cupra, hablar de precios en términos de inversión es harto complicado. Por esta regla de tres, alguien podría llegar a pensar que, por una pequeña diferencia de euros respecto a la versión FR1 con el rapidísimo cambio DSG, vale la pena optar por la versión Cupra y tener 40 CV más en la recámara, por si algún día son necesarios para realizar un adelantamiento. Craso error.

Cierto que el Cupra dispone de idéntico maletero y espacio en el habitáculo, pero estamos hablando de dos conceptos diferentes. Después de 200 km con los riñones leyendo todas las imperfecciones del asfalto, la palabra versatilidad puede que nos venga como por arte de magia a la cabeza, a menos que lo que queramos es disfrutar en las curvas de un auténtico deportivo. En este caso, y sólo en este caso, nuestros riñones sabrán comprendernos y nuestro bolsillo probablemente también.