Prueba SEAT León FR 2.0 TDI 170: sonrisa permanente

Prueba realizada por Gabriel Esono

La llegada de la inyección directa a los motores turbodiésel de tamaño medio supuso una pequeña revolución dentro del automóvil. De la noche a la mañana, los lentos y ruidosos pero sobrios propulsores alimentados por gasóleo siguieron siendo sobrios, y siguieron siendo ruidosos, pero lentos, lo que se dice lentos… ¡Ay, amigo!, la lentitud se quedó por el camino.

Aunque los primeros en colar esta combinación en un turismo fueron los ingenieros de Fiat, hoy en día no se me ocurre que haya nadie capaz de restarle méritos a la labor del Grupo Volkswagen en este sentido, que registró las siglas TDI y las extendió a todas sus marcas, empezando por Audi y Volkswagen, y posteriormente a SEAT y Skoda.

Pero de eso hace casi dos décadas ya, y los motores VW de inyección directa han pasado de ser prácticamente pioneros (el caso del Fiat Croma fue casi anecdótico) a convertirse en los últimos en unirse a la fiesta del common-rail diésel.

No es que la alimentación mediante bomba-inyector fuera mal, más bien todo lo contrario, pero la sonoridad y las vibraciones generadas por ese tipo de alimentación, utilizada en vehículos industriales, eran bastante superiores a los que pueden apreciarse en buena parte de la competencia, que hace ya tiempo que usa el raíl común.

Ahora SEAT ha empezado a incorporar esta tecnología a sus motores alimentados por gasóleo y, para que no quepa duda de quién manda en este sentido, ha puesto las letras FR en la parrilla de la versión 2.0 TDI 170 CV.

Volkswagen, con su renacido Golf GTD, y Skoda con el familiar Octavia RS, proponen alternativas más o menos plausibles a la propuesta de la firma española, aprovechando que comparten propulsor, plataforma y vete tú a saber cuántos elementos del bastidor además de los esquemas de suspensión.

Lo mismo ocurre con el Audi A3, que sin embargo apunta en una dirección diferente, la misma que el BMW 120d e incluso similar a la del Mazda3, que se destaca del resto gracias a la brillantez del motor 2.2 de 185 CV.

En cualquier caso, más que descubrir si hay coches comparables o no al FR TDI, aquí lo que vamos a tratar de dilucidar es si este SEAT León hace honor a las siglas que lo adornan. ¿Será este TDI tan deportivo como un TSI?

El propulsor 2.0 TDI 170 CV DPF CR está, en muchos aspectos, a la misma altura que el afamado 2.0 TSI de 211 CV. Que nadie se alarme, porque voy a matizar esto antes de que los radicales de la gasolina cierren definitivamente el explorador.

Desde el momento en el que empiezas la marcha, percibes que el rendimiento de este motor diésel es de los buenos. A pesar del tipo de ciclo que lo define, es capaz de retrasar su pico de potencia máxima hasta las 4.200 rpm, un régimen que seguro que sigue sin satisfacer a los que aman las revoluciones por encima de todas las cosas.

Así que habrá que hablar del par motor, el auténtico valor añadido esta mecánica, capaz de alcanzar 350 Nm entre las 1.750 y las 2.500 rpm. Esto, traducido a sensaciones de conducción, viene a significar algo parecido a que es muy fácil rodar rápido con él. Vale, es cierto que no se debe esperar de él gran cosa pasadas las fatídicas 4.000 vueltas pero, una vez asumido esto, es cuestión de intentar aprovechar su rango de mayor fortaleza.

Lo suyo son los regímenes medios, así que no requiere ser un maestro del punta-talón para conseguir recuperaciones verdaderamente gratificantes, ya que el turbo necesita poca carga del escape para soplar con fuerza.

Para pocos coches de marcas generalistas como este SEAT resulta tan sencillo subir puertos de montaña a ritmo frenético (para bajarlos a tumba abierta, no son precisamente CV lo que necesitas…), y cuanto más lentas sean las curvas y cuanto más arriba tengas que mirar para atisbar el horizonte, más alejados irán quedando sus colegas de gasolina, por muchas revoluciones que pongan en el intento.

Lo único que lamento de su brillante zona media es que incita menos a usar la caja de cambios manual, cuyo tacto delicioso ha logrado que no añore el mágico DSG. Puede que esto haya sonado a infidelidad, pero no es lo que parece, porque el secuencial de doble embrague normalmente da más satisfacciones en conducción deportiva cuando es la gasolina el que lo mueve.

Para los amantes de los diésel TDI, aquí llega la mejor parte, el consumo. En un coche que es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, conseguir medias de consumos en torno a los 7-8 litros conduciendo (o pilotando) sin contemplaciones es una noticia magnífica, argumento más que suficiente para los que la rumorosidad y las vibraciones sensiblemente más elevadas que las de su hermano de gasolina no tengan mayor importancia.

Ya lo dije en su día, y lo mantengo: el SEAT León es todo un ejemplo a seguir. Al principio, me preocupaba que colgar un bloque más pesado sobre el eje delantero afectaría demasiado al equilibrado, tirando a muy divertido, comportamiento del compacto de Martorell.

Después de circular con él unos cuantos kilómetros, me encontré pidiéndole disculpas al coche por haber dudado de él (por suerte conducía solo…). Teniendo en cuenta lo sobrado de bastidor que iba con el motor 2.0 TSI de 200 CV, muy raro habría sido que fuera mal con este TDI.

En este sentido las diferencias, más que estrechas, son etéreas y probablemente pasen desapercibidas para la mayoría de conductores. Hay que ser un fino volantista -no basta con creérselo- para detectar un talante ligerísimamente más reticente que el gasolina a meterse en las curvas más cerradas. Y, de hecho, cuando eso pasa, el ESP se encarga de igualar las cosas.

En las salidas, sin embargo, sí es de agradecer la incorporación del nuevo diferencial electrónico XDS, que no deja de ser una función añadida al control de estabilidad. Este sistema se encarga de frenar la rueda que pierde tracción cuando aceleras sin contemplaciones a la salida de una curva.

Sin llegar a la eficacia casi mágica de un autoblocante mecánico al estilo del Ford Focus RS, lo cierto es que el León FR gana claramente con este sistema, que permite acelerar antes sin miedo a saludar de cerca a los compadres que vienen de frente.

Ahora bien, si no quieres que las pastillas de freno delanteras te duren menos que un caramelo a la puerta de un colegio, conviene no abusar del sistema, porque aunque los frenos son eficaces y aguantan un trato duro, este tipo de dispositivos incrementan notablemente su carga de trabajo.

La prueba del algodón en este coche es muy fácil de hacer. Te pones una venda que cubra tus ojos, abres la puerta y la cierras. El sonido contundente te engaña, porque te hace sentir un cosquilleo solemne de marca premium.

Vuelves a abrir y te sientas frente al volante. El asiento te recoge con más firmeza que cariño, afortunadamente. A tientas buscas la ranura para insertar la llave y, cuando lo consigues, le das la media vuelta de rigor… Maldita sea, se nota que es diésel.

La incorporación de la tecnología common-rail a los motores TDI del Grupo Volswagen ha permitido a SEAT contar con propulsores turbodiésel que, en lo que se refiere a sonoridad y vibraciones, han avanzado un mundo y medio frente a las eficaces pero toscas variantes con alimentación por bomba-inyector.

Pero se siguen alimentando con gasóleo, y este hecho se hace sentir en el interior del León FR desde el mismo ralentí. Sin llegar a ser desagradable, la diferencia con respecto al grato TSI hace que en este sentido no salga bien parado con la comparación.

Con el somero restyling al que fue sometido el año pasado, el salpicadero ha ganado unos nuevos mandos para la climatización, mucho más agraciados que los de la serie anterior.

Elementos como las conexiones auxiliar y USB para el equipo de audio también contribuyen a dar sensación de modernidad en un coche que mantiene intactos el resto de sus valores, como son una habitabilidad en línea con lo que se ofrece en su segmento, así como ajustes y materiales más que correctos si no eres un sibarita de la calidad percibida.

¿Qué se puede decir del SEAT León que no se sepa ya? Si la segunda generación supuso un salto exponencial respecto a la anterior, en cuanto a calidad de rodadura, propuesta mecánica e incluso acabado interior, los retoques realizados hace unos meses han permitido redondear uno de los mejores productos salidos de la factoría barcelonesa.

Si obviamos la cuestión del sonido, la versión FR con el motor 2.0 TDI 170 CV no desentona en absoluto y ofrece sensaciones deportivas de muy alto nivel, tanto a nivel de prestaciones puras como de comportamiento. Salvo en situaciones muy determinadas, está un paso muy corto por detrás del gasolina, diferencia que nunca debería notarse en conducción deportiva y de las que sólo los más diestros sabrán sacar partido.

Esta versión concreta cuesta de serie 25.350 €, apenas 350 € más que el 2.0 TSI, de modo que a los amantes de la economía de combustible les saldrán pronto las cuentas, aunque hagan poco más de 15.000 kilómetros al año.

Con el cambio DSG, tradicionalmente algo menos gratificante con el turbodiésel que con el turbogasolina, la cosa ya empieza a ponerse seria, con 27.050 € a los que se pueden sumar, además el Paquete Technology (sensor de luz y lluvia, ayuda al aparcamiento trasero, y retrovisor interior) por 273 €, o el Paquete Technology Plus por 1.559 € más (faros bixenón, luz de día, navegador, Bluetooth y sensores de parking delantero).

Aunque estos accesorios pueden solicitarse por separado, el conjunto sale bastante más a cuenta, y completa un equipamiento de serie con climatizador bizona, alarma volumétrica, elevalunas traseros eléctricos, control de crucero y llantas de aleación de 17″.

Cometí un gravísimo error cuando me subí en el SEAT León FR TDI por primera vez: lo puse en marcha inmediatamente después de haberme bajado del León Cupra R…

Por eso necesité unos cuantos kilómetros de adaptación que me desintoxicaran del chute de adrenalina que tuve durante unos días. Y es que la vibración y la sonoridad hacían que pareciera que estaba conduciendo un coche completamente diferente. Y, realmente, lo es.

El FR TDI no es un coche radical y sin compromiso, sino un compacto muy divertido de conducir y tremendamente fácil (quizá demasiado) de llevar rápido. Las suspensiones son duras, pero no tanto como para que tu abuelo te desherede cuando le llevas al pueblo por la antigua carretera.

El consumo no es de mechero, pero puedes llegar a Barcelona desde Madrid sin preocuparte por las gasolineras. Y eso, estimado lector o lectora, lo convierte en un coche mucho más sensato que los Cupra, y un poco más práctico que su hermano mellizo, el TSI.

Si eres de los que buscan trazadas milimétricas, quizá no se seduzca la idea de ver tu paragolpes trasero teñido de negro. Pero si le das una oportunidad, ya nunca más dirás que la primera impresión es la que cuenta.