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Los responsables de la firma alemana en España se dieron cuenta, hace una década ya, de que quienes tenían que vender sus coches, los comerciales de sus concesionarios, apenas tenían ocasión de tomar contacto “real” con el producto, conocer las prestaciones e innovaciones que, generación tras generación, incorporaban sus modelos.
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Con el tiempo, lo que empezó como un evento interno, se fue extendiendo a clientes potenciales y hoy, Volkswagen lo promociona sin recato, convencidos como están en la marca de que se trata de una herramienta de fidelización inigualable.
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Pues si fideliza de verdad o no solo lo saben ellos, pero lo que es seguro es que la impresión que le queda a uno después de una jornada rodando con los nuevos Golf GTI y Golf GTD en circuito, derrapando con un Beetle Cabrio o trepando con un Touareg, es para no dormir la noche de antes ni la de después.
Del 26 al 28 de junio de 2013 las instalaciones del Fast Parcmotor de Castellolí acogen una fiesta que posteriormente se desplazará al circuito del Jarama (del 3 al 5 de julio) para finalizar la temporada en el Ricardo Tormo de Cheste, los días 10 y 11 de julio.
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“El nuevo Volkswagen Golf GTI es el mejor de la historia”. Esta es la frase que la gente de VW repite hasta la saciedad a todo el que quiera escuchar, y con esa idea en la mente nos empujaron al pit lane para que tuviéramos oportunidad de comprobarlo en el selectivo trazado de Castellolí. Dos filas de coches, a la derecha seis Golf GTI (recordatorio: motor 2.0 TSI de 220 CV y 350 Nm; 230 CV con el paquete ‘Performance’); a la izquierda otros tantos Golf GTD, que equipan la variante más potente conocida hasta la fecha del prolífico 2.0 TDI de la marca, llevada hasta los 184 CV de potencia y 380 Nm de par motor. Y en el centro nosotros, indecisos, afortunadamente, porque los más listos se lanzaron como lobos a por el gasolina…
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Se trataba de poner a prueba el coche, de modo que la seguridad se impone y el monitor (me tocó Germán, un alicantino muy majo), que no tiene por qué saber cómo conduce uno, da la primera vuelta para explicarte los puntos de referencia mientras te habla como si fuera la primera vez que pisas un circuito. Mejor así, porque de ese modo si no sabes, aprendes, y si sabes, refrescas.
Una vez al volante, la fuerza del TDI pasa al principio un poco desapercibida, porque en un circuito, con tanto espacio a los lados, pierdes las referencias habituales de la carretera. No importa demasiado, porque la curva a final de recta llega pronto y te tienes que concentrar en frenar fuerte, girar a tiempo, esperar el apoyo y empezar a acelerar ni antes ni después de lo debido mientras buscas el siguiente vértice. Si lo haces bien, tienes la impresión de que los límites están mucho más arriba de lo que parece, porque este coche te permite ir muy rápido; si te equivocas, el ESP se encarga de volver a poner las cosas en su sitio, pero sin ponerte en evidencia ni parar bruscamente el coche, sino encaminándolo hacia donde se supone que querías ir. En éstas te das cuenta de que la caja de cambios es la maravillosa DSG.
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Menos mal, porque te ahorra trabajo y, al menos en modo Sport, las leyes de cambio anticipan casi a la perfección lo que quieres hacer. ¿Cómo se sabe? Porque no tienes la tentación de usar las pequeñas levas del volante. Das una vuelta, comienzas a coger confianza y subes el ritmo. Pero entonces una voz a tu derecha te devuelve a la realidad: “a partir de aquí vamos más despacio; hay que refrigerar los frenos antes de entrar en boxes”. Y es que el Golf GTD va perfecto, pero es un coche de calle.
Si a un bastidor que va de cine le añades casi 40 CV más y un sonido muchísimo más sugerente (he perdido la esperanza de que el gasóleo me seduzca en este sentido). Sin un cronómetro a mano, lo único que puedo decir es que las sensaciones al volante del Golf GTI son mucho más deportivas. Y es que eso es de lo que se trata.
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El Race Tour es una inmejorable oportunidad para probar algunas de las últimas tecnologías aplicadas a los modelos de Volkswagen, que se siente muy orgullosa de los avances que incorpora, entre otros, el nuevo Golf. Uno de ellos es el ACC, el regulador activo de velocidad, que a partir de una velocidad determinada por el conductor, mantiene la distancia de seguridad con el vehículo precedente. Otro sistema sería el ECC, que realiza leves correcciones en el volante cuando detecta que se está saliendo del carril de forma involuntaria.
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“La plataforma modular MQB sobre la que se soporta el Golf”, explicaba Carlos Galindo, responsable de producto de Volkswagen, “nos ha permitido economizar de forma muy notoria en el desarrollo de estos dispositivos de ayuda a la conducción, de manera que se pueden ofrecer como equipamiento opcional a unos precios razonables para un coche compacto, y sin duda llegarán a futuros modelos de la marca”.
No se espera esta tecnología en el Volkswagen up!, pero su planteamiento claramente urbano explica que cuente con el sistema de detección de obstáculos, que es capaz de detener el vehículo por completo cuando, circulando a velocidades inferiores a 30 km/h, nos acercamos a un obstáculo pisando el acelerador.
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Vale, en Volkswagen están muy satisfechos por haber sido capaces de reorientar el concepto del Beetle moderno, que ahora transmite sensaciones de “más coche”, pero de ahí a ponerle ruedas de nylon detrás para que sea imposible mantenerlo recto… Porque de eso va la prueba del coche más frívolo de Wolfsburg, al que le montaron unas cubiertas Easydrift con las que uno se las tiene que apañar para rodear un cono sin perder la compostura. Una tarea casi imposible de conseguir a la primera y que pone a prueba la capacidad para hacer contravolante de los conductores.
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La gama de vehículos off-road de Volkswagen cuenta con dos modelos específicos, como son el Tiguan y el lujoso Touareg, a los que hay que añadir el Passat Alltrack.
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No hay que dejarse engañar por las apariencias: este Passat no es un mero Variant con protecciones de plástico, sino que cuenta con un bastidor puesto especialmente a punto (la carrocería es más elevada que la del familiar convencional) y la tracción total con diferencial Haldex es una evolución específica de la última generación de este sistema, que entrega un 90% del par al eje delantero y un 10% al trasero aunque, tal y como confesaba uno de los monitores, en la pista por la que se le hace pasar no se le exige ni un 10% de la capacidad ‘fuerapista’ de la que es capaz este modelo.
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Un enfoque radicalmente diferente es el del Volkswagen Jetta Hybrid, con el que se hace una corta ruta por carreteras de los alrededores del circuito, suficiente para comprobar que los 177 CV de su propulsor, combinación del 1.4 TSI de 150 CV y un eléctrico de 27 CV, realmente están ahí.
