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Equipo de pruebas de Cochesafondo.com
Si en lugar de empezar a leer esta comparativa salieras a la calle a contar coches, probablemente la mayoría de los que te encontraras serían compactos, como el SEAT León o el Volkswagen Golf. Incluso en tiempos de crisis como los actuales, o precisamente por ello mismo, el estándar de coche de algo más de 4 metros de longitud se mantiene como el que mejor se ajusta a las necesidades de miles de familias. Por eso los hacen y por eso se venden.
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Ahora bien, el pragmatismo que demuestran las marcas cuando desarrollan modelos de este tipo parece desaparecer como por arte de magia a partir de los 140 CV. Incluso los TDI de dos litros, paradigma de la eficiencia combinada con prestaciones muy respetables, tienen un punto prestacional, suficiente para muchos conductores que, muy de vez en cuando, quieren sentir mariposas en el estómago.
Existe, no obstante, otro perfil de conductor. Quizá tú sepas de lo que estamos hablando. Igual que hay gente que fuma en exceso, u otros para quienes la última copa nunca es realmente la definitiva, existen personas a las que les das un volante y no tienen fin. Necesitan sentir constantemente y con intensidad esas mariposas. Y es justo para ellos que se fabrican coches como los de esta comparativa.
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Carrocerías familiares, maquilladas con aditamentos que sugieren que debajo de la chapa hay algo muy bestia deseando dar señales de vida, de eso trata la historia de hoy.
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Por una parte, el compacto por excelencia, el eterno referente, el Volkswagen Golf, que con la última evolución de su versión R pierde dos dígitos en su denominación y dos cilindros bajo el capó. Y, sin embargo, es el más potente y acaso el más dinámico de todos los tiempos.
En el lado opuesto, el SEAT León Cupra R, el alumno aventajado, quizá digno heredero, que compensa con descaro juvenil la longevidad de su primo alemán, con el cual comparte una parte importante de sus genes. Aunque eso de haber sido gestado en un ambiente más cálido igual ha influido en el resultado que vas a leer en esta prueba.
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2.0 TSI. Dos números, tres letras y una gran diferencia con el resto de sus respectivas gamas. El motor de cuatro cilindros y dos litros del Grupo Volkswagen alcanza en el Golf R y en el León Cupra R sus evoluciones más extremas, con permiso de Audi, que con eso de ser la marca premium del grupo, va un poco por libre con el S3 y el TT S.
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A estas alturas, pues, es difícil que alguien se atreva a decir que se trata de un motor sospechoso. Desde luego, nosotros no lo haremos, y menos después de haberlo probado en los Volkswagen Tiguan y Scirocco, y en los SEAT León FR (con el cambio DSG), León Cupra y en el SEAT Exeo.
Pero claro, una cosa es contar con 200 CV, redondos y equilibrados, y otra muy distinta es llevar la inyección directa, la distribución variable y, naturalmente, el turbocompresor, hasta los 265 CV en el caso del Cupra R (los mismos que entrega en el VW Scirocco R) y los 270 CV del compacto teutón.
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Pues será magia mecánica o quizá electrónica, pero el resultado es impresionante en ambos casos. Su empuje es magnífico desde bajas vueltas, y pasa a rondar la excelencia a partir de la zona media del cuenta vueltas, hasta llegar al régimen de potencia máxima, situado en ambos casos a 6.000 rpm.
No creas que no nos vamos a mojar. Cuando se trata de recuperar desde muy baja velocidad, el Golf lo hace mejor, con un punto extra de brío, independientemente de la marcha que llevemos.
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Esto significa dos cosas: la primera, que los 5 CV suplementarios que Volkswagen se ha sacado de la manga, gracias al pequeño apretón que le han dado al turbo, curiosamente donde más se notan es empujando desde abajo; la segunda, que las enormes ruedas del León Cupra R suponen un pequeño hándicap en la batalla contra el cronómetro en cualquier línea recta que no mida más de 2.000 metros. Hay que tener en cuenta que los 235/35 R19 alargan las relaciones más de un 3% respecto a los neumáticos 225/40 R18 del alemán.
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Luego, cuando la potencia pura se mezcla con las altas revoluciones, entonces entran en acción otros factores, como los rozamientos suplementarios de la tracción 4Motion, que hacen que a velocidades elevadas las diferencias se estrechen significativamente.
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La sensación que nos dieron es de que el resultado habría sido el mismo aunque el Golf no hubiera montado el cambio DSG, una recomendable opción a pesar de los 1.800 € que cuesta. Esta transmisión se convierte una vez más en una aliada incontestable en recuperaciones y adelantamientos, y aún más lo sería si las levas en el volante fueran más grandes.
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Igual que ocurre con el motor, el DSG no es cambio sospechoso. Antes al contrario, es el mejor de los becarios cuando se acumula el trabajo en la oficina. Curra como un veterano y normalmente acierta cuando muestra iniciativa propia.
Por eso no se entiende que, en una versión tan deportiva como la de este SEAT, la marca no lo ofrezca cuando sí está disponible en modelos menos prestacionales. Una lástima.
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La lectura del apartado del motor podría dar pie a pensar que el Golf lo tiene todo hecho. Más potencia y el cambio DSG enviando la fuerza del motor a las cuatro ruedas son toda una sentencia, sobre todo teniendo en cuenta que el León es un sencillo tracción delantera.
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Ciertamente, todo pinta muy bien para el alemán, hasta que llegan las primeras curvas. Aquí, la dirección del SEAT es todo un prodigio de precisión milimétrica. Literalmente. Un leve giro de volante y el eje delantero acudirá raudo hacia donde le hayas marcado, haya allí un vértice o no. Aquí sin duda el enorme equipo de ruedas juega claramente a su favor y convierte al Cupra R en una auténtica culebra.
El primo del norte tiene otras maneras. Al lado del SEAT, su dirección parece casi lenta. Mejor dicho, no es que lo parezca, sino que lo es, y obliga a manotear más el volante para llegar al mismo punto, lo cual no deja de ser un problema cuando se trata de hacer tiempos. Su dirección perdona más que en el León, pero cuando le has cogido el punto al coche de Martorell, cualquier otra cosa te sabe a poco.
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Si la entrada en curva no tiene más color que el peculiar verde pistacho, a medida que vas trazando la sensación es de que el SEAT se mantiene mejor en su sitio. Aquí ha tenido mucho que ver la particular puesta a punto que cada marca ha elegido para sus respectivos bastidores, que no olvidemos que parten del mismo chasis.
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En general, la gama del VW Golf tiene un talante más aposentado que sus homólogos latinos, más divertidos de conducir que el cómodo alemán. Con el R, en cambio, Volkswagen no ha querido jugársela y le ha montado de serie unas suspensiones tremendamente duras. Si circulas por asfalto perfectamente liso, nada que objetar, porque permiten que el coche vire prácticamente plano. Pero ¡ay de ti si lo que te gustan son las carreteras abandonadas!
Esta advertencia también sirve para los que transiten a menudo por la A2 entre Madrid y Zaragoza. Y no es sólo porque sean incómodas, sino porque se pierde en precisión de trayectoria. Pero bueno, como los chicos de Wolfsburg son muy listos te ofrecen como alternativa la amortiguación variable DCC (915 €).
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Quizá el SEAT León Cupra R agradecería también esta opción, pero no la necesita tanto porque el compromiso encontrado entre eficacia pura y absorción de irregularidades está mejor conseguido. También vira plano y tiene un carácter radical, pero está por encima en cuanto a agilidad, gracias a una zaga que, si uno quiere, levanta la mano desde el fondo cuando se pide un voluntario para pasarlo bien. Y, por si fuera poco, el ESP da en el SEAT un mayor margen a la creatividad.
Donde la diversión se acaba para el León es precisamente donde vuelve a aparecer para el Golf. La salida de las curvas, el lugar donde la finura con el pie derecho da y quita razones, es toda para el 4Motion y su diferencial Haldex. La mejora que ha experimentado este sistema hace que apenas se perciba retraso desde que las ruedas delanteras empiezan a decir basta y las traseras se suman a la fiesta propulsora, con lo que se puede acelerar mucho antes y con más decisión que con el León. A éste le han montado el sistema XDS, al que llaman diferencial electrónico.
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En realidad, se trata más bien de una programación específica del control de estabilidad ESP, que frena la rueda interior cuando pierde tracción en los giros, con lo que el par pasa a la otra rueda. La gran ventaja de este sistema, cuando lo montas en un Ibiza de 105 CV, es que mejora la eficacia del tren delantero sin que el conductor apenas perciba nada. Pero en el León Cupra R, sintiéndolo mucho, lo tiene mucho más crudo y parece que lo único que consigue es acelerar el desgaste de las pastillas de freno.
Ahora que, con el pedazo de discos que monta, tampoco debería ser algo que nos preocupara demasiado. De hecho, éste es otro de los puntos fuertes del León que, una vez más, gracias a los grandes aros que equipa, da la sensación de frenar algo mejor a pesar de que delante ambos montan discos ventilados de 345 mm y detrás el SEAT se conforma con discos de 286 mm, por 310 mm el VW.
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Si en algo se nota cómo se las gasta Volkswagen a la hora de hacer coches, es precisamente en el interior. Te podrán gustar más o menos sus formas sobrias, tal vez maldigas una vez por cada equis que tengas que marcar para tener el equipamiento que quieres, e incluso puede que te preguntes si la diferencia de precio con el resto de marcas generalistas está justificada.
Pero cuando se sientas dentro de un Golf como éste, muchas de esas dudas pasan a un segundo plano. Para el que lo va a conducir, porque se siente cómodo desde el primer segundo. Y para los que le acompañan, porque toquen donde toquen perciben una agradable sensación de calidad duradera.
En el caso del R, además, hay muchos detalles distintivos que delatan su condición de Golf más potente de la historia. Molduras metálicas, tapicería específica, volante, cuadro de instrumentos… La letra R aparece en cualquier rincón para dejar claro que no se trata de un Golf cualquiera.
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El SEAT León no desmerece en absoluto respecto a lo que se ve en el segmento de los compactos. A pesar de que esta versión no está pensada para ir de etiqueta, los materiales son correctos y los ajustes buenos, aunque con una clara diferencia respecto al sólido alemán.
Donde sí raya a una altura superior es en los asientos delanteros. Con ellos, casi lo único que te falta son las barras antivuelco para sentirte como si estuvieras en un coche de rallies.
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Ambos coinciden en la gravedad del sonido de su motor, lograda a base de jugar con la resonancia de sendos silenciosos posteriores, que cada vez que se ponían en marcha disparaba la alarma del coche del vecino.
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Nos gustó más el del SEAT, que daba más sensación de poderío, aunque a la larga puede acabar cansando por igual en los dos.
Otra de las diferencias entre ambos es la de siempre: el SEAT León sólo se fabrica con 5 puertas. Hasta que la firma de Martorell no se decida a apostar por una variante SC para su compacto, se seguirá cuestionando la deportividad de este modelo, por mucho que sus cualidades dinámicas sean de lo mejor en su segmento.
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Estos coches son, probablemente, dos de los compactos más deseados del panorama actual. Comparten bastidor, propulsor y carácter, aunque luego cada marca le ha aportado su sello particular, lo cual, por cierto, es muy de agradecer.
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El SEAT León Cupra R cuesta 30.550 €, mientras que el Volkswagen Golf R con cambio manual empieza en 37.900 €, a los que hay que sumar 645 €, por si a alguien se le ocurre que lo quiere con 5 puertas.
Esos casi 8.000 € de más pueden ahuyentar a muchos, aunque no son a cambio de nada: te
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dan acceso a un coche que va como un reloj, a la tracción total 4Motion y al motor más potente montado en un compacto actual, ahora que el Ford Focus RS forma parte de la historia.
Si te ahorras ese dinero, lo que te queda es uno de los coches de 5 puertas más eficaces y divertidos del mercado. Quizá frente al cronómetro el SEAT León Cupra R ceda alguna décima, pero lo bien que te lo pasas mientras tratas de sacar lo mejor de él y de ti mismo no se paga con dinero.
