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Prueba realizada por Gaby Esono
De toda la vida del Señor, el Volkswagen Jetta ha sido una derivación tres volúmenes del Volkswagen Golf. No importa que en estas casi cuatro décadas de existencia lo hayan hecho con dos o con cuatro puertas, o que le hayan cambiado un par de veces el nombre (Vento primero; Bora después).
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Tampoco ha importado que la firma alemana se haya esforzado generación tras generación en diferenciarlo de su modelo más popular, con diseños más o menos acertados de su frontal. Al final, el recuperado Jetta siempre había sido un Golf “con culo”.
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Si hago esta afirmación tan tajante no es porque desde siempre ambos modelos hayan usado prácticamente los mismos motores y transmisiones. Ni porque, una vez sentado en cualquiera de los dos, era imposible distinguir el uno del otro. No. Lo que realmente convertía al Jetta en una más de las muchas variantes del Golf era que compartía la plataforma con las carrocerías de 3 y 5 puertas. La misma distancia entre ejes, la misma anchura de vías, las mismas suspensiones. En definitiva, le cambiaban el nombre porque los coches con el maletero separado suelen dar mayor sensación de empaque, pero poco más.
Pues eso se ha acabado. Al menos, si hacemos caso a lo que dicen desde la marca, puesto que afirman que “el Jetta ya no tendrá que compartir ningún elemento con la carrocería del Golf, sino que dispondrá de una carrocería propia”. Y, de paso, más grande por dentro.
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De hecho, aunque el mercado que mejor se le ha dado históricamente a este coche es el norteamericano, los tiempos que corren hacen que la opción de los tres volúmenes en un coche del segmento C vuelva a cobrar sentido en el Viejo Continente. ¿Y qué mejor fórmula que potenciar este modelo, acercándolo al reconocido Volkswagen Passat, pero manteniendo los costes de producción y tecnología propios de su segmento?
Con esto, el Volkswagen Jetta refuerza sus argumentos en un mercado donde sólo el Focus de Ford, el Fluence de Renault y el Mazda3 mantienen una carrocería de este tipo en un segmento que también tuvo representantes en la gama del anterior Citroën C4 o la del Opel Astra, entre otros.
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Los motores diésel siguen siendo los de mayor demanda en nuestro mercado. Su consumo más bajo y su mayor par, que los hace más cómodos de conducir, se imponen frente al mayor refinamiento de los gasolina, pese a que hoy en día las diferencias de rendimiento y economía de uso entre ambos son cada vez más estrechas. Y con los híbridos, ni te cuento.
Pese a ello, los pequeños bloques turbodiésel de en torno a los 1,6 litros de capacidad y poco más de 100 CV de potencia se han erigido como la opción más cabal en el mundo del automóvil de hoy. Hacen ni más ni menos lo que se puede esperar de ellos, que te lleven a cualquier sitio a un ritmo decente y sin sobresaltos.
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Con 250 Nm de par disponibles entre 1.500 y 2.500 rpm, el 1.6 TDI te permite afrontar repechos con cierta solvencia, aunque sin duda el gran aval de la unidad que probamos reside en la caja de cambios DSG de 7 velocidades, una opción cara con el acabado Sport (1.910 euros) y mucho más que razonable en las variantes Advance (800 euros), que al incorporar el paquete BlueMotion Technology no sufren el cambio en la escala impositiva por el incremento en las emisiones.
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Porque, efectivamente, el Jetta 1.6 TDI con el cambio manual de 5 velocidades declara unas emisiones de 119 g/km, (0% en el impuesto de matriculación), mientras que con 123 g/km, el DSG obliga a pagar un peaje del 4,75%. Para mí, sigue siendo un dinero bien gastado, a pesar de que la variante sencilla del DSG de 7 marchas, que monta un doble embrague en seco, es algo más tosca en su funcionamiento que las que tienen los discos sumergidos en aceite. Se nota más en uso urbano que en carretera abierta, donde su rapidez sigue siendo ejemplar y apenas se perciben las transiciones.
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De todas formas, lo de la caja de cambios se queda en pura anécdota cuando pasamos a mirar el registro de consumos. En los 826 km que le hicimos, la mayor parte en autopista a velocidades legales (de no ser así, no lo reconocería por escrito…), necesitó 5,7 l/100 km (la media homologada son 4,2 l/100 km), es decir, lo mismo que nos gastó el Audi A1 con este motor, aunque también hay que decir que ese lo exprimimos más y, sobre todo, nos sorprendió gratamente su respuesta.
En el Jetta, en cambio, su elevado volumen condiciona las prestaciones, pero si no eres exigente con el acelerador te devuelve una sobriedad de manual.
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Lo que mejor se ajusta a un motor que no tiene aspiraciones prestacionales es un bastidor que digiera correctamente las irregularidades del asfalto. De poco sirve montarle unos reglajes deportivos si las velocidades medias no van a ser de tramo del mundial de rallies. Por suerte, en Europa Volkswagen no ha renegado por completo del Golf y mantiene un esquema de suspensión trasera multibrazo (En América se ha optado por unos brazos acoplados).
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Este sistema, al ser más sofisticado, es más caro, y puede que reste algo de espacio al maletero, pero sin embargo asegura una pisada mucho más asentada en cualquier circunstancia.
Por eso se pueden permitir instalar una suspensión de tarados más bien suaves (los reglajes deportivos se reservan para el motor 2.0 TSI de 200 CV), con los que los viajes en vías amplias se convierten en auténticos paseos. Esto permite hablar de un coche hecho para viajar, que permite hacer largos desplazamientos sin mayor preocupación que respetar las imperativas paradas para descansar.
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Buen aislamiento y una gran amplitud para ocupantes y maletero son las grandes virtudes de un coche en el que, sin embargo, parecen haberse dejado algunas cosas en el tintero.
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Normalmente uno espera de un Volkswagen una calidad de acabados por encima de la media. En el caso del Jetta, si hiciéramos una especie de valoración objetiva con una lista de ítems establecida, creo que la diferencia sería más pequeña de lo habitual.
Se trata de algunos detalles sutiles, como el acabado posterior de los asientos delanteros o una presencia menos agraciada de algunos plásticos. Pero lo que clama al cielo es ese haz de cables tan a la vista, pegado a la barra de la tapa del maletero y sin protección alguna.
El maletero, en cualquier caso, ofrece unos muy respetables 510 litros, 5 más que el Volkswagen Golf Variant. Menos versátil, sí, pero con suficiente capacidad para los cinco acomodados potenciales ocupantes.
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El Volkswagen Jetta se postula como una coherente alternativa a las deseadas berlinas del segmento D. No llega por poco a los niveles de calidad y espacio de su hermano mayor, el Passat, pero a cambio ofrece un confort de rodadura que no desmerece en absoluto.
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Tan convencidos parecen estar de ello en la marca, que el Jetta Sport 1.6 TDI con el cambio DSG (ah, y con levas en el volan) cuesta 26.260 euros, cuando por el Passat Advance con el mismo motor pero asociado al cambio manual (el DSG no está disponible en este caso) piden 26.830 euros.
570 euros parecen tan pocos que es fácil dejarse llevar por la vanidad y pensar en el caballo grande. No puedo decir que sea un error, pero teniendo en cuenta que el planteamiento y, si me apuras, la estampa de ambos modelos es tan similar, yo apostaría más por el “pequeño” con una transmisión que te hace sentir como un señor cuando lo enseñas a los amigos y también cuando lo conduces. O cuando controlas la temperatura con el climatizador bizona, o cuando dejas que sea el regulador el que se encargue de mantener la velocidad, etc.
